INNEHÅLLSFÖRTECKNING 

1. Inledning 

       1.1 Syfte och metod
     1.2 Avgränsning 

2. Tidigare forskning  

3. Experimentell arkeologi 

        3:1 Experimentell arkeologi
      3:2 Experimentell båtarkeologi 

4. Olika syften med experimentella båtar och dess användning 

        4:1 Krampmacken
      4:2 Aifur
      4:3 Himingläva
      4:4 Helga Holm
      4:5 Tälja
      4:6 Roar Ege och Vikingeskibshallen 

5. Diskussion och tolkning

6. Resultat 

7. Referenser

 
Omslagsbild: Krampmacken. 

1. Inledning 

I tonåren fick jag upp ögonen för vår egen historia. Det i kombination med min lidelse för båtar och hav gjorde att jag vid sjutton års ålder skaffade arbete på Sjöhistoriska museet i Stockholm. Där pågick projektet med ett rekonstruerat medeltida långskepp, Helga Holm. Jag anmälde mig genast som medlem i föreningen. Den första seglingen med fartyget blev en upplevelse. Att segla ett 23 m långt skepp med endast en halv meter fribord ner

till vattnet. Det fyllda svällande råseglet, ett fartyg som kändes både som ett äventyr och en jolle att manövrera. Jag blev helt fast. Tala om att känna historiens vingslag in på bara skinnet. Allt sedan dess har jag seglat intensivt mycket med olika rekonstruktioner av vikingatida och medeltida skepp och båtar. Jag har byggt två egna repliker av vikingatida båtar och är inne på den tredje när detta skrivs. Fyra vetenskapliga expeditioner längs flod och kustvägarna i det gamla Sovjetunionen har det blivit under årens lopp. Tiden känns mogen att undersöka den vetenskapliga nyttan med dessa båtar och resor med dylika. För om jag försöker analysera varför jag intresserar mig för att bygga och segla repliker av gamla båtar så handlar det inte bara om äventyret, eller om seglingen i sig. Det handlar också om en önskan att lära sig mer om hur människan gjorde förr.

Är det verkligen möjligt att lära sig mer om hur man gjorde förr genom att försöka efterlikna dåtidens tekniker och göromål? Att själv bygga sig en replik av t.ex. en vikingatida båt och segla iväg på jakt efter sanningen?

1:1 Syfte och metod 

Jag ska försöka besvara var man ska lägga ribban för att få fram nöjaktiga testresultat av skeppsrepliker, vad är det vi vill veta egentligen och vad kan vi egentligen få fram, hur sanna kan resultaten bli? Detta genom att beskriva ett urval av repliker och verksamheten kring dessa.

Fyra frågeställningar tänkte jag försöka besvara: I vilket syfte byggdes en specifik replik? Vad har man gjort för att uppfylla syftena? Har man uppnått sina syften? Och var/är det möjligt att få ut mer information av repliken rörande dess användning som båttyp eller generella kunskaper om sjöfärder i forn tid?

Jag börjar med en översiktlig redogörelse för den experimentella arkeologin och dess problem. Därefter presenterar jag ett representativt urval av olika skeppslag och deras verksamhet. Uppgiften baseras till stor del på information som jag har genom mitt engagemang inom de kretsar som sysslar med praktisk verksamhet kring repliker av olika slag. Samt mina egna erfarenheter, delvis redogjorda för i inledningen. 

1:2 Avgränsning 

Detta är en kort uppsats och ger därför inte utrymme för några omfattande utläggningar i ämnet. Jag har begränsat antalet exempel på skeppslag till ett urval av båtlag som jag dels har inblick i och dels sådana som, åtminstone ursprungligen, representerar en vetenskaplig ambition. Eftersom jag själv sysslar mest med skeppsrepliker med förlagor från vikingatid och medeltid så har jag också begränsat mig till sådana.

2. Tidigare forskning 

Redan Olof Rudbeck d.ä. genomförde en del experiment med landdrag av båtar för att bevisa sin tes att Jason och argonauterna tog vägen via de ryska floderna till Östersjön och vidare via de nordskandinaviska floderna till Ishavet på sin resa hem med det gyllene skinnet (Eriksson 2003, s. 512f). 1880 grävde man ut det så kallade Gokstadsskeppet i Norge. Skeppet var exceptionellt välbevarat och den första fullskalerekonstruktionen av ett vikingaskepp i modern tid kunde byggas. Rekonstruktionen av skeppet byggdes för att representera Norge på världsutställningen i Chicago 1893. Budskapet som ville förmedlas i första hand var att norrmännen upptäckte Amerika, inte Columbus. Repliken som fick namnet Viking seglade över Atlanten och nådde lyckligen Amerika (Petersson 2003, s 76ff). Allt sedan dess har otaliga repliker av vikingaskepp byggts i Norden men också bl.a. i England, Tyskland och USA. Tidsenligheten och syftena kring byggandet av alla dessa repliker varierar högst betydligt. Framför allt vid museet i Roskilde har man koncentrerat sig på att producera noggrant rekonstruerade båtar byggda med i det närmaste helt tidstrogna metoder. När det gäller att framställa exakta repliker av originalfynd så står vikingaskibshallen i en klass för sig. Många färder i vikingarnas spår har också genomförts, främst i västerled. Färder österut har, fram till 1990-talet, omöjliggjorts av järnridån och i Sovjetunionen den politiserade debatten om nordbornas roll i grundläggandet av det ryska riket.    

3. Experimentell arkeologi 

3:1 Experimentell arkeologi 

Att bygga en rekonstruktion av ett båtfynd och sedan använda den för att pröva förutsättningarna för en färd längs de gamla färdvägarna sorterar under begreppet experimentell arkeologi (eller experiment inom arkeologi). ” Experimentell arkeologi är ett sätt att söka kunskap om forntiden med hjälp av erfarenheter från efterliknande experiment med tidstrogen teknik ” (Johansson T. 1987, s.1). Problemen med detta är förstås flera. Bl.a behöver ett slutresultat som ser bra ut inte innebära att ” vägen dit ” var korrekt. Ofta saknas viktiga pusselbitar i det arkeologiska eller/och i det skriftliga materialet. Kanske har vi helt enkelt inte längre kunskapen att utföra hantverksproccessen på rätt sätt, något som också påverkar experimentet. Emellertid omfattar den experimentella arkeologin också många fördelar. Tomas Johansson beskriver dessa i samma skrift: ”Bland en av fördelarna med experimentell arkeologi är att den tydliggör tekniken och dess konsekvens på ett sätt som är svårt att generalisera med ett rent teoretiskt tänkande. Försök med forntida teknik ger i regel en uppsjö av idéer och hypoteser, som sedan kan testas på det arkeologiska faktamaterialet ” (Johansson T. 1987, s.2).

3:2 Experimentell båtarkeologi 

Den experimentella båtarkeologin i Norden förefaller uppdelad i två läger. Den danska teknologiskt inriktade skolan som ansluter sig till det naturvetenskapliga och den svenska och norska som har inriktat sig mer mot upptäcksresandet och bär en mer humanistisk prägel. Det första lägret, i debatten främst företrätt av Ole Crumlin Pedersen och Christer Westerdahl förordar sträng noggrannhet i detaljer kring byggandet av rekonstruktionerna och ett teknisk/naturvetenskapligt paradigm med sin skepsis gentemot känslor och upplevelser som något att dra kunskap av. Rune Edberg, som är den främste representanten för den mer upplevelseorienterade skolan, menar däremot att man måste tillåta sig att sätta ribban något lägre än danskarna för att överhuvudtaget kunna genomföra färdexperiment. Bl.a. blir de exakt byggda båtarna så dyra att man inte gärna utsätter dem för de risker som en autentiskt genomförd resa medför (Edberg R. 1995). I tidskriften, Fornvännen, skriver Christer Westerdahl 1994 om sin syn på båtarkeologin i norden. Han är kritisk till många båtrekonstruktioner, framförallt Krampmacken och Aifur som är byggda efter flera olika förlagor. Han menar att byggena bör vara ” vetenskapligt planerade ” och ” utförda ” (Westerdahl 1994). Ett år senare presenterade Rune Edberg några resultat från expeditionerna med vikingabåten Aifur, under vilka han var vetenskapligt ansvarig. Han passade här också på att kritisera Christer Westerdahl för hans ovan nämnda artikel (Edberg 1995). Edberg skriver att ”utgångspunkten för bygget av Aifur blev att inom rimliga ekonomiska ramar skapa en tidstrogen, funktionell plattform för färdexperiment”. Man begagnade sig av moderna metoder, och ibland av moderna material och ville inte låta bygget bli något ändamål i sig. ” Att som till exempel Westerdahl (1994) begränsa ramarna för experimentell båtarkeologi till farkoster framställda av speciella människor i speciella miljöer på speciella sätt med speciella verktyg - och samtidigt avfärda nästan alla faktiskt utförda byggen som ovetenskapliga - syns mig vara ensidigt och kontraproduktivt. Att sträva efter det ideala nybygget (Westerdahl) är enligt min mening också lika fåfängt som kattens jakt efter den egna svansen, eftersom någon idealisk förlaga ännu inte påträffats och heller troligen aldrig kommer att grävas fram. Än mindre kan vi hoppas att få påträffa någon idealisk färd att kunna återupprepa och som besättningsmän vid våra experiment får vi alldeles säkert låta oss nöja med nutidens, ur vikingasynvinkel föga idealiska, människor ” (Edberg 1995). Edberg tycker givetvis att frågor om autentiska material och tidsenliga hantverksmetoder är betydelsefulla och viktiga. Men han anser även att det finns mycket annat intressant vid sidan om och utanpå detta perspektiv. Westerdahl svarar på Edbergs kritik ett år senare. Han känner att grundläggande värderingar och begrepp för humanistisk vetenskap har utmanats genom Edbergs resonemang. Westerdahl menar inte att inga nybyggen skall göras, utan han vill ha strikta regler för att ett visst arbete skall få kallas reproduktion. ” Övriga nybyggen intresserar honom inte i sammanhanget… Strävan att söka efter sanningen bör aldrig ändras eller mista sin styrka genom förbehåll om bristande objektivitetskriterier eller kunskapsfilosofiska argument. Med ett lösare förhållningssätt till kallet lämnas fältet öppet för utnyttjande av vetenskapen till allahanda dunkla politiska och ideologiska motiv ” (Westerdahl. C, ” Maritim arkeologi - båtarkeologi - i gungning? ” , Fornvännen - Tidskrift för svensk antikvarisk forskning, 1996/4). 

4. Olika syften med experimentella båtar och dess användning 

Sedan slutet av fyrtiotalet har det byggts repliker av skeppsfynd i Sverige. Men först under nittiotalet satte det fart ordentligt. Syftet med de olika replikerna varierar förstås, men alla har det gemensamt att de som seglar dem sysslar med inhämtande av kunskap samt förmedlande av densamma, dock även här i olika hög grad. Vad krävs för att få ut maximalt med kunskap ur ett replikbygge och seglingarna med densamma? Jag tänker försöka besvara fyra frågeställningar:

Varför byggdes de?
Vad har man gjort för att uppfylla syftena?
Har man uppnått sina syften?
Hur skulle man kunna få ut mer information ur repliken? 

4:1 Krampmacken 

Längd: 8 m
Bredd: 2 m
Deplacement: Ca 1 ton
Framdrivning: 6 åror och ett råsegel

Syftet med att bygga Krampmacken var att genom praktiska prov få svar framförallt på följande frågor: Hur såg skeppen som for i österled ut och hur stora var de? Vilka flodvägar utnyttjades? När for man och hur länge var man borta (Nylén 1987, s 15)?

För att kunna realisera detta syfte lät R.A.G.U (Riksantikvarieämbetets Gotlandsundersökningar) bygga en båt som främst byggde på den s.k. Bulverketsbåten, en vikingatida/tidigmedeltida båt som man hittade i Tingstäde träsk. Det inte speciellt välbevarade vraket kompletterades med avbildningar och andra fynd. Erik Nylén rekonstruerade ett segel efter avbildningar på de Gotländska bildstenarna. Under åren 1980-82 testades båten och besättning intensivt under långa seglingar, landdrag och roddpass (Nylén 1987, s  28ff).

1983 gav man sig så av på den planerade expeditionen. Tyvärr fick de inte komma in i själva Sovjet vilket gjorde att färdvägen fick ta en ny, oautentisk, sträckning genom Centraleuropa. Besättningen slet med en alltför klumpig båt i floderna, en båt med mindre goda sjöegenskaper under segel på öppet vatten, och drog den på hjul över land. Resan gav trots det många nya insikter om inlandsfärderna i österled. Dessutom var det en kraftig inspirationskälla för efterföljande expeditioner.

Syftet med repliken var alltså att få svar på frågorna; Hur såg skeppen som for i österled ut och hur stora var de? Vilka flodvägar utnyttjades? När for man och hur länge var man borta?

Metoden var att med Krampmacken genomföra en expedition längs en av de tänkbara rutterna som vikingarna använde på sina färder från Östersjön till Svarta havet.

Expeditionen genomfördes och blev en framgång. Man lärde sig mycket om möjliga tekniker för att ta sig fram, man fick ett begrepp om tidsåtgång och arbetsinsats, lämpliga förhållanden och båtens egenskaper. Resultaten har bl.a. presenterats i böcker av Erik Nylén och Göran Sjöstrand, dessutom i form av en TV film.

Rena vetenskapliga tester med båten för att utröna hur den seglar är måhända inte intressanta då båten inte kan sägas vara en trogen replik av något specifikt original skepp. Emellertid är båten fortfarande i drift, folket kring Krampmacken fortsatt att sköta om den och genomför i viss mån även färdexperiment om än inte på samma vetenskapliga nivå som under Erik Nylén 1983-85. 

4:2 Aifur 

Längd: 9 m
Bredd 2,2 m
Deplacement: 800 kg
Framdrivning: 8 åror och ett 20 kvm råsegel

Aifur byggdes 1991-92 på Gotland efter olika förebilder från olika vikingabåtsfynd. Båten ägdes fram till 2006 av Vikingabåtsföreningen Aifur som bestod av 10 st delägare. Många av ägarna hade deltagit på den uppmärksammade Krampmacken expeditionen 1983-85.

 Aifur genomförde säsongerna 1994 och 1996 två expeditioner längs de forna vattenvägarna i det gamla Sovjetunionen. Det var ett privat projekt men stöddes av Sigtuna museum och den ryska vetenskapsakademin. En tanke var att följa i spåren av vikingahövdingen Ingvar den vittfarne till Kaspiska havet. Expeditionerna, som sammanlagt omfattade fem månaders färd, gav många erfarenheter av färder längs flodvägarna men intentionen att följa i Ingvar den vittfarnes kölvatten lades ned i och med att expeditionerna avslutades vid staden Kherson i södra Ukraina.

Utöver dessa resor har Aifur genomfört en expedition nedför floden Daugava i Lettland. En resa som dock sargades av skrovskador och snävt tidsschema i den besvärliga floden. Dokumentationen av dessa tre resor har varit mycket bra och snabb. Resultaten från resorna presenterades bl.a i artiklar i Fornvännen och i tre publikationer i Sigtunas museers skriftserie.

Redan från början hade arkeologerna Rune Edberg och Mats G Larsson knutits till projektet vilket gjorde att expeditionerna fick en inte obetydlig vetenskaplig tyngd.

1998 seglade Aifur på Irländskt inre vatten och 2000 transporterades hon till New Foundland för att delta på 2000 år jubileumet av Leif Erikssons upptäckt av Amerika. Aifur användes mellan expeditionerna som nöjesbåt och såldes 2006 till en privatperson utanför skeppslaget.

Aifur lät som sagt byggas av personer som hade deltagit på Krampmackenexpeditionen 1983-85, redan under själva expeditionen diskuterade de att bygga en förbättrad version av Krampmacken- som lämnade mycket i övrigt att önska vad gäller tyngd, skrovform och roddställningar. Syftet var från början att använda båten på fortsatta färder liknande den med Krampmacken. Man lade inte ned speciellt mycket ansträngningar på att försöka få båten att efterlikna något original utan den komponerades efter de erfarenheter man drog på Krampmacken expeditionen. Visserligen sneglade man på fynd såsom Valsgärdefynden och Bulverketsbåten men något ambitiöst rekonstruktionsarbete var det inte. Dessutom lät man den Gotländske båtbyggaren som satte ihop båten till stor del bygga så som han alltid har byggt sina gotländska allmogebåtar. Syftet med att bygga Aifur var inte heller att skapa en exakt replik av något fynd utan endast en fungerande farkost av vikingatyp för att kunna genomföra färder i österled.

Syftet var alltså att skapa en funktionell färdplattform för färdexperiment samt att genomföra färdexperiment (Edberg 1994, s 18)..

Dessa syften har man också uppnått genom de tre expeditionerna med vetenskapliga intentioner som genomfördes 1994, 1996 och 2001 på floderna i öst. Samtliga av dessa finns som tidigare nämnts publicerade i vetenskapliga publikationer.

Att få fram specifik information om båttypen faller i och med att båten inte är en kopia, eller ens en nöjaktig rekonstruktion av något original. Däremot finns ju alltid möjligheten att få ut mer information genom fortsatta experimentella färder längs de rutter vikingarna använde sig av. Båten är nu dock såld till en ensamägare och några fortsatta färdexperiment verkar inte vara aktuella. Båten är också så sliten att sådan verksamhet kräver en ordentlig upprustning av densamma.

4:3 Himingläva 

Längd: 9,75 m
Bredd: 1,86
Deplacement: 450 kg
Framdrivning: 6 åror och ett 16 kvm råsegel.

Förlagan till Himingläva är den största av de tre småbåtarna som man hittade i Gokstadskeppet i Norge. Noggranna rekonstruktionsritningar föreligger av det välbevarade fyndet så att göra en nöjsam replik var förhållande vis lätt. Emellertid valdes furu istället för ek som material i båten. Detta är inget ovanligt i dessa sammanhang men det kan ge lite olika egenskaper vad gäller tyngd och hållfasthet om detta inte kompenseras för när det gäller tex. bordtjocklek.

Båten byggdes av undertecknad med förstahandssyftet att utgöra expeditionsfarkost i en vetenskapligt upplagd expedition i Ingvar den vittfarnes kölvatten (Altrock 2006)

Aifurexpeditionerna, som avsåg att följa denne vikingatida hövdings diffusa spår, avbröts som tidigare nämnts i Södra Ukraina varför den tredje etappen i detta vittfarneprojekt omfattade sträckan Kherson (eg. Gammalsvenskby) – Baku, från Svarta havet till Kaspiska havet.över Kaukasus. Bygget av Himingläva löpte från 1998-2001 varefter båten seglades i syfte att lära sig hantera dess egenskaper i alla situationer fram till 2004 då expedition Vittfarne startade. Efter expeditionen hade ursprungssyftet uppfyllts och numera har nya syften formats. Himingläva tjänar nu bl.a syftet att förmedla kunskap om vikingatidens båtliv genom att det har bildats ett hantverkslag kring båten. En grupp av människor som förutom att utgöra besättning också kan förevisa båtbygge, smide, repslagning och det som hör till det maritima livet vid tillfällen då en tidsenlig bild av detta är önskvärt, tex för skolklasser, vikingaevenemang etc.

Syftet med båten var alltså att genom teoretisk forskning kombinerat med iakttagelser på plats och praktiska försök, uppnå följande mål:

Att bedöma om det verkligen var möjligt för Ingvar den vittfarne att ta sig fram längs hans förmodade färdväg. Att skaffa mer kunskap om på vilka sätt dåtidens folk tog sig fram längs

de viktiga vattenhandelsvägarna. Att befrämja insamlande av fakta om vikingatida kontakter mellan Norden och länderna längs Ingvarstågets förmodade färdväg samt att utröna om båttypen var lämplig för en färd i Ingvarstågets kölvatten.

Metoden var att genomföra en expedition i Ingvarstågets kölvatten.

Expedition Vittfarne blev, trots byråkratiska problem och ett för snävt tidsschema, lyckad och resultatet föreligger som en C-uppsats i arkeologi på Stockholms Universitet samt i en timmes dokumentärfilm på SVT.

Några vetenskapliga testseglingar med båten avseende frågeställningar som höjdtagning i olika vindstyrkor etc har inte utförts och har inte heller varit syftet. Jag har varit noga med förlagan och att båtens egenskaper inte skulle skilja sig märkvärt från originalet trots annat materialval och användandet av moderna verktyg. Jag har därmed placerat mig mitt emellan Aifur och Roskilde kan man säga. Himingläva blev inte lika korrekt som Vikingeskibshallens vetenskapligt byggda båtrepliker (mest på grund av annat materialval), och kan således inte ge tillräckligt rättvisande mätdata som dessa om originalbåtens egenskaper, men ändå tillräckligt korrekt som båttyp för att kunna dra korrekta data om dess lämplighet som farkost under en expedition i vittfarnes kölvatten. 

Fortsatta färdexperiment kan som alltid vara möjliga och kommer måhända planeras i framtiden men blir då i mindre skala, på grund av ägarens, dvs mig, tidsbrist samt det faktum att Vittfarneexpeditionen slet hårt på båten. Hon skulle inte klara av ytterligare en stort upplagd expedition såsom denna.

4:4 Helga Holm 

Längd: 22,5 m
Bredd: 3,4 m
Deplacement: ca 4,5 ton
Framdrivning: 16 åror och ett 60 kvm råsegel.

Åren 1979-80 pågick i Stockholm en stor arkeologisk utgrävning på Helgeandsholmen. Bland annat hittade man resterna av ett mindre långskepp från tidigt 1300-tal. Tidningen Dagens nyheter erbjöd sig bekosta byggandet av ett vikingaskepp inför Historiska museets stora vikingautställning 1981, men på grund av avsaknaden av lämpligt svenskt original beslöt man att rekonstruera långskeppsfyndet från Helgeandsholmen istället. Marinarkeologen Björn Varenius från utgrävningen vid Helgeandsholmen ansvarade för upprättandet av en rekonstruktionsritning. Den byggdes av en professionell båtbyggare i Roslagen men under marinarkeolog Björn Varenius övervakning. Riggen rekonstruerades av Erik och Bent Andersen ifrån Vikingeskibshallen i Roskilde (Varenius 1987).

1983 sjösattes så båten. Båten döptes till Helga Holm och skänktes till Historiska museet och Sjöhistoriska museet som hälftenägare i båten. 1988 skänkte de skeppet till skeppslaget som seglade henne varpå en ideell förening bildades med syfte att segla och sköta om båten. Under åren 1985-1987 genomfördes en serie vetenskapliga tester med repliken. Det stod dock snart klart att ett sådant stort skepp kräver en kunnig besättning för att kunna hanteras optimalt. Svårigheterna att få ihop en dylik grupp gjorde att testresultaten kanske inte kunde leva upp till vad som kunde förväntas av båten under medeltiden, en del tester valdes också att skjutas på framtiden då besättningen förhoppningsvis hade lyckats samla så mycket erfarenhet i hanteringen av skeppet att de skulle kunna genomföras på ett optimalt sätt. Åren 1988-91 seglades förhållandevis lite med skeppet. Först från 1992 och framåt kunde en nästan fulltalig besättning av erfarna säga att man behärskade skeppet i det närmaste fullt ut.1993 genomfördes ett antal teknikseglingar med syfte att experimentera och testa olika teorier för att optimera båtens prestanda. Planer att utföra de av skeppets rekonstruktör, Björn Varenius, 1988 påtalade kompassrosseglingar för att ta reda på hur bra hon seglade på olika bogar fanns i samband med dessa seglingar men genomfördes aldrig. Kulmen nåddes i och med en 2 månaders långsegling tur och retur Visby 1993. Helga Holm är ett stort skepp som kräver en besättning på 26 man för att seglas optimalt. En grundbesättning på minst åtta personer är numera ett krav för att hon skall tas ut. Det har alltid varit svårt att samla en fulltalig besättning. Inga planer på att slutföra testerna finns numera bland folket kring Helga Holm. Istället satsar man huvudsakligen på att hålla skeppet i gång.

Syftet var alltså att bygga ett vikingaskepp som skulle tjäna som exempel på en vikingautställning på Historiska museet. På grund av bristande originalmaterial valdes istället det medeltida fyndet från Helgeandsholmen nr 5. Då både sjöhistoriska museet och Historiska museet var ägare till rekonstruktionen är det inte konstigt att den vetenskapliga nivån blev hög och att vetenskapliga tester för att utröna skeppets egenskaper planerades. En referensgrupp fick godkänna rekonstruktionen som genomfördes av Björn Varenius. Därefter byggdes skeppet under ständig kontroll av rekonstruktören.

Avsikten var som nämnts ovan att genomföra vetenskapliga tester med skeppet, men det krävde att en tillräckligt stor besättning lärde sig hantera båten bra i alla situationer. Detta lyckades vi inte uppnå förrän omkring 1993. Det vetenskapliga testprogrammet är ännu inte fullföljt.

Helga Holm är fortfarande i gott seglingsdugligt skick men inga vetenskapliga tester är inplanerade i framtiden. Skeppslagets medlemmar verkar inte intresserade av den vetenskapliga inriktningen längre utan håller skeppet igång så som nöjesbåt. Inget utesluter dock att vetenskapligt kontrollerade tester utförs i framtiden om intresset för detta skulle återkomma inom skeppslaget.

4:5 Tälja 

Längd: 9,34
Bredd: 2,18 m
Deplacement: 700 kg
Framdrivning: Råsegel på 16 kvm

Täljas förlaga, Viksbåten, påträffades 1898 i Söderby-Karl på gården Viks ägor invid en gammal segelled från Norrtäljeviken. Viksbåten dateras till 1140 ± 70 år.

Syftet med att bygga en replik av Viksbåten var att bygga den med tidstrogna redskap, material och tekniker. Detta genomfördes, repliken döptes till Tälja och efter sjösättningen våren 1998 började projektets andra och fortfarande pågående del. Utvärderingen av båtens egenskaper.

Föreningen vill genom praktiska experiment, fortsatt studium av originalbåten och jämförelser med andra rekonstruktioner försöka komma fram till hur en eventuell rigg och styranordning kan ha sett ut, var håarna har varit placerade och hur många roddare hon har haft. Ingenting av detta kan med säkerhet utläsas ur originalbåten, även om vissa indikationer finns. (Täljas hemsida).

Föreningen Viksbåten, som äger båten, bildades våren 1994 och har som syfte att svara för skötsel, underhåll, verksamhet och information kring Tälja.

Tälja är en replik av ett relativt välbevarat original och byggdes mig relativt trogen originalet. Här har vi alltså en replik med vilken möjligheten finns att genomföra noggranna tester för att få reda på mer om originalbåten.

Ett antal sådana tester har också gjorts. Bl.a. roddtester med försök till förbättringar av årlägen etc. Segeltester med olika riggar, avdriftsmätningar, förbättringar av styråra samt s.k. kompassrosseglingar. Erfarenheterna från det vetenskapliga testprogrammet finns nedskrivna och tillgängliga för den som önskar ta del av dem.

Tälja är alltså en replik ur vilken man har kunnat få värdefulla vetenskapliga data på grund av ett gott originalmaterial, tidsenlig byggmetod samt skeppslagets målmedvetenhet.

Emedan båten fortfarande är i gott skick och intresset för färdexperiment och fortsatta tester av båten i sig finns bland skeppslagets medlemmar så kan vi sannolikt se fram mot ytterligare värdefulla data från Täljas skeppslag i framtiden. 

4:6 Roar Ege och Vikingaskibshallen 

Längd: 14 m
Bredd: 3,3 m
Deplacement: 9,6 ton
Framdrivning: 4 åror och ett 45 kvadratmeter stort segel

Roar Ege är en replik av Skuldelev 3 som är det bäst bevarade skeppet i Skuldelevsfynden. Syftet med bygget var främst: Att tjäna som en viktigt led i den vetenskapliga utforskningen av vikingatida skeppsbyggeri och seglingsteknik. Att åskådliggöra vikingatidens skepp och sjöfart. Samt att utgöra en reklampelare för vikingaskibshallen och att ge besökarna på museet en koppling mellan originalfynd och replik.Den vetenskapliga målsättningen ansågs som viktigare än den förmedlande (Pedersen, O, P, Vadstrup, S, Winner, M 1997, s 10f).

Arbetet påbörjades 1982 och pågick fram till sjösättningen 1984. Bygget skedde med tidsenliga verktyg och metoder med stor noggrannhet för att repliken skulle följa rekonstruktionen av originalet. Resultatet blev mycket bra och vetenskapliga testseglingar har bedrivits med skeppet som har gett mycket information om båtens egenskaper. Försök med olika rigg och segel har också utförts (Pedersen, O, P, Vadstrup, S, Winner, M 1997, s 175ff). Bygget och testerna har dokumenterats bl.a i en föredömlig bok ”Roar Ege –Skuldelev 3 skibet som arkaeologiskt eksperiment”. Roskilde : Vikingeskibshallen, 1997. Fortfarande bedrivs segling med båten under helger och i form av en långsegling varje sommar. Båten sköts av ett ideellt båtlag. Samtliga av målsättningarna har uppfyllts. 

Roar Ege var i mångt och mycket ett pilotprojekt och visade vägen för hur vetenskaplig experimentell båtarkeologi bör bedrivas. Samtliga fem Skuldelevsfynd har det nu byggts repliker av vid vikingaskibshallen. Samtliga byggda efter ett noggrant rekonstrueringsarbete och med tidsenliga verktyg och metoder. Omfattande experiment med rigg och segel har också utförts på de olika båtarna. Det är med all rätt som Vikingeskibsmuseet i Roskilde betraktas som centrum för den experimentella båtarkeologin. Nya arkeologiska fynd av skepp har också gjorts i Roskilde vilket borgar för flera framtida repliker och värdefulla kunskaper. 

5. Diskussion och tolkning 

Jag tänkte i denna uppsats försöka analysera vad den praktiska verksamheten med båtrepliker egentligen gör för samhällsnytta. Frågan är aktuell bl.a. genom en konferens om de vetenskapliga perspektiven och begränsningarna med båt- och skeppsrepliker som hålls i Tyskland denna sommar under namnet ” Historical boats- and ship replicas: key to the past – key to the future? ” Konferensen organiseras bl.a.av Historiska institutionen på Ernst-Moritz- Arndt Universitetet i Greifswald, Lagomar nätverket och Tyska maritima museet i Bremerhaven. Frågan som skall diskuteras där är just vad för vetenskapliga fakta man kan få ut av dessa repliker. I de flesta fall blir utbytet nämligen mycket litet. Huvudfrågan är om det verkligen är försvarligt att lägga så mycket pengar på att bygga repliker/rekonstruktioner av fynd när pengar behövs till att bevara det maritima arv som redan existerar. Vad kan man egentligen få fram för kunskap av en replik? 

5:1 Originalbåtens egenskaper: 

För att få fram originalbåtens egenskaper krävs att repliken är noggrant byggd efter ett välbevarat original. Skrovform, vikt och alla egenskaper oavsett om de verkar vara galna måste i princip följas för att vara säker på att hitta eventuella dolda konstruktionshemligheter. Riggen är ett eget kapitel eftersom någon fullt bevarad rigg aldrig har hittats. Danska forskare har studerat några danska och norska fynd och anser sig kunnat rekonstruera trovärdiga riggar utefter spår på originalen samt med kombination av bevarade Nordlands och Åfjordsbåtar, de allmogebåtar som har riggats med råsegel fram till början av 1900-talet.

Frågan är hur noga man behöver vara för att de egenskaper som skiljer en replik från ett original skall utvisa sig såsom felaktiga testresultat. Svaret är väl att det vet vi inte, vilket leder fram till slutsatsen att man helt enkelt måste vara så noga som det bara är möjligt för att vara säker på att minimera eventuella olikheter. 

5:2 En båt av typ liknande originalbåtens egenskaper? 

Om originalmaterialet sviker eller om man inte har intentionen att bygga en så exakt replik som möjligt så kanske man bygger en båt som ska kunna tjäna som typexempel för en vikingatida/medeltida båt, utan att vara en exakt replik. Det har uppenbarligen ha funnits en enorm mängd båtar och skepp under historiens lopp av olika form och kvalité, fyndmaterialet representerar en försvinnande liten del av detta. Kan man få fram vetenskapliga resultat av sådana ”halvrepliker”? Nej inte gällandes båttypen eftersom repliken måste vara förankrad i ett original att koppla resultatet till. Men kan man få fram vetenskapliga data som är tillräckligt rättvisande från färdexperiment? Ja det menar jag. Ett färdexperiment samlar erfarenheter om färdvägens geografiska beskaffenhet, handhavandet av farkosten i det specifika geografiska området samt tidsåtgång. Så länge båtrepliken inte skiljer sig allt för mycket från originalet eller orginaltypen med avseende på snabbhet, vikt, djupgående, framdrivningskraft och sjövärdighet så borde färdexperiment även med båtar såsom Aifur och Krampmacken, kunna bidra till kunskapen om hur de bar sig åt på sina färder. 

5:3 Utåtriktad förmedlande verksamhet: 

När man seglar omkring i en replik av en vikingatida eller medeltida båtreplik ger man oavsett om man vill eller inte, åskådarna en bild av hur det kunde ha sett ut förr. Tittar man närmare, vilket många ju gör då intresset för den ovanliga farkosten har väckts, så kan man se många detaljer som beskriver handhavandet av farkosten. Är besättningen dessutom klädd i tidsenliga kläder och om båten är utrustad på tidsenligt vis så är upplevelsen total både för besättningen och för åskådaren. Bara genom att helt enkelt hålla sin båtreplik i skick och färdas med den så ger skeppslagen folk en bild av hur det kunde ha tett sig förr, kanske har intresset hos åskådaren väckts så pass att denne inspireras till handling för att öka sin kunskap om livet till sjöss förr i tiden. Att visualisera vår historia och ge människor möjlighet att få uppleva den med alla sina fem sinnen är en inte oviktig uppgift i vår tid då intresset för historia ökar. 

5:4 Dokumentation: 

Likaså insamlas kunskap och erfarenheter av besättningen som färdas i båten. Varje tur erbjuder nya eller förstärkta erfarenheter oavsett vad man har för syfte med färden. Denna vardagliga kunskap, menar jag, är en viktig del av ett skeppslags verksamhet oavsett skeppslagets syfte och intentioner. Intagande av kunskap är aldrig onyttigt, det viktiga är hur man utnyttjar den, att man utnyttjar den till det bästa. Här borde alla som seglar med repliker av gamla tiders båtar känna ett ansvar och fortlöpande dokumentera alla sina erfarenheter, även vardagliga och till synes triviala sådana.    

6. Resultat 

Att genomföra vetenskapliga tester med avsikt att utröna originalskeppets egenskaper kräver att repliken är noggrann gjord och handhas av en erfaren besättning. Detta är ofta svårt att uppnå, oftast på grund av brist på välbevarade original att rekonstruera med nödvändig noggrannhet. Ibland har man en replik som är tillräckligt trovärdig men har svårt att samla folk som har erfarenheten att segla henne optimalt, eller så har så lång tid gått att intresset för vetenskapliga tester bland folket runt repliken har svalnat. Olika syften ligger bakom de olika replikernas tillkomst men gemensamt för all verksamhet med båtrepliker oavsett syfte är att man mer eller mindre visar upp en bild av hur en båt kunde ha sett ut och ha hanterats på vikingatiden eller medeltiden. Varje segel eller roddtur med en båtreplik utökar kunskapen/erfarenheten hos dem som är ombord om hur båten uppför sig och hur den skall hanteras. De allra flesta skeppslag har svårt att samla folk kring sin verksamhet, men det brukar alltid finnas en eller flera i varje skeppslag som har gedigen erfarenhet av båten. Frågan är vad de olika skeppslagen gör för att dokumentera sina erfarenheter. För att föra vidare erfarenheterna som vinns under varje segling borde en ytterlig noggrann offentlig loggbok föras där all tänkbar hårdfakta förs in. Givetvis bör den inte endast innehålla vetenskapliga data utan också redogöra för intryck som besättningen tar in, känslor etc. ty detta kan också mjölkas på värdefull vetenskaplig information. Allt kan vara av intresse, även sånt man inte tror är intressant vid första anblicken. För att förstå besättningens handlande måste man förstå personernas känslor och vad som påverkar dem. En detaljerad beskrivning av känslorna som upplevs under experimentet ser jag därför som en inte oväsentlig del av helheten.  

7. Referenser 

Altrock, H. 2006. Expedition Vittfarne – ett vetenskapligt experiment i Ingvar den vittfarne kölvatten,
C-uppsats i arkeologi. Stockholms Universitet.

Andersen, E & B. 1989. Råsejlet - Dragens Vinge. Roskilde.

Andersen, E. Pedersen, O, P. Vadstrup, S. Vinner, M. 1997. Roar Ege – Skuldelev 3 skibet
som arkaeologisk eksperiment. Roskilde.

Arwidsson, G. 1942. Valsgärde 6, Die gräberfunde von Valsgärde 1

Edberg, R. 1995. Låt det gunga om båtarkeologin, Fornvännen.

Edberg, R. 1994. Expedition Holmgård. Stockholm

Edberg, R. 1998. En vikingafärd genom Ryssland och Ukraina. Sigtuna.

Edberg, R. 2002. Färder i Österled – experiment, källor, myter och analogier. Stockholm.

Eriksson, G. 2003. Rudbeck – Liv, lärdom, dröm i barockens Sverige. Stockholm.

Johansson ,T. 1987. Tankar kring experimentell arkeologi, Forntida teknik 15/87

Larsson, G. 1997. Viksbåten. En kort beskrivning av båtfyndet från Söderby-Karl, Norrtälje.

Nylén Erik. 1987. Vikingaskepp mot Miklagård. Stockholm.

Petersson, B. 2003. Föreställningar om det förflutna. Lund.

Varenius, B. 1987. Helgeandsskeppet – ett medeltida fartyg och ett marinarkeologiskt experiment.
Rapport 21 Sjöhistoriska museet. Stockholm

Westerdahl, C. 1994. Synpunkter på nybyggen av gamla fartyg, Fornvännen 1994.

Westerdahl, C. 1996. Maritim arkeologi - båtarkeologi - i gungning? Fornvännen 1996.
 

Internetlänkar: 

Tälja   http://turn.to/talja

Himingläva  http://hem.bredband.net/pixel/ramsida_sve.htm

Krampmacken  http://www.stavar.i.se/krampmak/index.html 

Helga Holm  http://www.helgaholm.se/

Aifur  http://www.      geocities.      com/aifurship/ 
( det funkar ej att klistra in länken - ( tag bort mellanrum för fungerande länk )

Vikingeskibsmuseet  http://www.vikingeskibsmuseet.dk/page.asp?objectid=7&zcs=458