Författare: Håkan Altrock          
Handledare: Ingmar Jansson     
C-uppsats i Arkeologi               
Stockholms universitet, HT 2005

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. INLEDNING

1:1 BAKGRUND

1.2 SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNING

1.3 METOD

1.3.1 Experimentell arkeologi

1.3.2 Litteratur

1.4 AVGRÄNSNING

2. TIDIGARE FORSKNING

2.1 HISTORISK FORSKNING OM INGVARSTÅGET

2.2 EXPERIMENTELLA BÅTFÄRDER

3. EXPEDITION VITTFARNE

3.1 VAL AV BÅTTYP

3.2 BÅTBYGGET

3.3 EXPEDITIONEN PLANERAS

3.4 FÄRD DATA 

4. DISKUSSION OCH TOLKNING

4.1 TEKNISKA ERFARENHETER AV FÄRDEN OCH BÅTTYPEN

4.1.1 Lastförmåga

4.1.2 Roddegenskaper

4.1.3 Seglingsegenskaper

4.1.4 Drag från land

4.1.5 Drag i vattnet

4.1.6 Landdrag

4.2 FÄRDVÄGEN

4.3 EFTERGIFTER FÖR TIDSCHEMA OCH BYRÅKRATI

5. RESULTAT

6. SAMMANFATTNING

7. REFERENSER

Abstract: This is the report from a scientific journey in the wake of the Viking chief Ingvar the Far travelled who in the middle of the 11 century made a long but disastrous expedition to the Caspian Sea. The journey is mentioned in several runic inscriptions and in an Icelandic saga. Archaeologist Mats G Larsson presented a new theory about which way Ingvar and his fleet took in his book “Ett ödesdigert vikingatåg” 1991. 2004 the Vittfarne expedition followed the reconstructed route of Ingvar in a replica of a Viking boat.

Omslagsbilder:

Stora bilden: Himingläva på Kaspiska havet; Foto Jan Dufva

Små bilder uppifrån och ned: Rodd på floden Kura, Landdrag över Likhibergen, I Dnjeprs delta, Segling på Svarta havet, motströms på floden Kvirila;  - Foton Jan Dufva

1. INLEDNING

1:1 BAKGRUND

I början av 1040-talet kom en styrka med varjager, dvs. skandinaver, till den lilla orten Bashi intill floden Rioni i Georgien. De uppges i den gamla georgiska krönikan Kartlis tsovreba ha varit 3000 man och hade förmodligen rott uppför floden efter att ha seglat österut på Svarta havet, troligen från Dnjeprs mynning. Efter en överenskommelse med den georgiske kungen Bagrat fortsatte 700 av dem längre in i landet, där de deltog i ett slag mot kungens fiender vid Sasirethis strandskog några mil väster om Tbilisi. Trots hjälpen förlorade kungen slaget och flydde. Efter en överenskommelse med den fientliga hären återvände den skandinaviska styrkan västerut varefter de försvinner ur historien.Både det geografiska området, händelseförloppet och tidsperioden gör det troligt att berättelsen i den georgiska krönikan är ett spår efter den svenske hövdingen Ingvar den vittfarnes ödesdigra expedition, omtalad på åtminstone 26 runstenar i Mellansverige och i en fantasifull isländsk saga. Uppgifter i sagan antyder att Ingvar tog sig till områdena kring Kaspiska havet (Särkland) från Svarta havet via floderna genom Kaukasus. På återfärden genom Kaukasus drabbades deltagarna av en mystisk sjukdom varav de flesta dog.

Det hävdar arkeologidocenten Mats G Larsson i sin artikel ”Vart for Ingvar den vittfarne” i tidskriften Fornvännen 1983. Sannolikt var Ingvar av kunglig börd genom att hans farmor möjligen var syster till Olof Skötkonung. Enligt Larsson var det år 1036 som Ingvar inledde sin resa mot Särkland vid Kaspiska havet i spetsen för ett trettiotal skepp och många hundra man. Det är en av Sveriges första kända historiska händelser och den sista stora expeditionen österut. Larsson menar att expeditionen kan ha varit beordrad av sveakungen, Anund Jakob, son till Olof Skötkonung. Avsikten med denna ledung skulle vara att bistå den ryske fursten Jaroslav i Kiev, som var gift med Anunds syster Ingegärd. Jaroslav krigade mot petjenegerna, ett stäppfolk, som hotade att stänga handelsvägarna mot Svarta havet. Efter att Jaroslav med Ingvars hjälp hade besegrat fienden väcktes, menar Larsson, idén att fortsätta till de muslimska länderna runt Kaspiska havet, vikingarnas Särkland. Vilken rutt Ingvar valde, och vart han ämnade sig framgår inte tydligt av källorna varför detta spörsmål har intresserat forskarna allt sedan 1600-talet.

På ett informationsmöte inför Expedition Holmgård som avhölls på Viks slott 1994 lärde jag känna Mats G Larsson. Vi kom att prata om hans ide` att med en vikingabåtsreplik testa de praktiska förutsättningarna för en färd i Ingvar den vittfarnes förmodade kölvatten genom Transkaukasien. Detta skulle sedermera resultera i Expedition Vittfarne.

1: 2 SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNINGAR

Det huvudsakliga syftet med Expedition Vittfarne var att testa Ingvarstågets eventuella färdväg genom Transkaukasien med en replik av en trolig farkost från vikingatiden. Målet var också att befrämja kunskapen om vikingatida färder på floderna i öster samt att skapa mellanfolkskontakter med länderna i Transkaukasien.

Expeditionen strävade efter att, genom teoretisk forskning kombinerat med iakttagelser på plats och praktiska försök, uppnå följande mer vetenskapliga mål:

*Att bedöma om det var möjligt för Ingvar den vittfarne att ta sig fram denna väg. 

*Att skaffa mer kunskap om på vilka sätt dåtidens folk tog sig fram längs de viktiga
  vattenhandelsvägarna.                                                               

*Att genom expeditionens genomförande befrämja insamlande av fakta om vikingatida kontakter
  mellan Norden och länderna längs expeditionens rutt såväl i Sverige som i Kaukasus.

* Att utröna om båttypen som används i försöket är lämplig för ändamålet.

Denna C-uppsats utgör den vetenskapliga slutrapporten för projektet Expedition Vittfarne. Här skall jag presentera de erfarenheter vi vann och försöka svara på om expeditionen har kunnat styrka sannolikheten för att Ingvar den vittfarne for längs denna rutt, och om båttypen i fråga hade varit ett lämpligt val för honom? Detta skall jag uppnå genom att besvara följande frågor:

* Har vi upptäckt geografiska likheter som vid jämförelse med källorna kan bekräfta
  att Ingvarståget drog fram den här vägen?

* Har vi funnit arkeologiska spår efter skandinaver längs vår rutt?

* Har expeditionen bidragit till att man har funnit fler skriftliga eller arkeologiska
   spår efter de skandinaver som omnämns i Kartlis Tsovreba?

* Hur väl fungerade båttypen under denna expedition?

Jag ska dessutom kort redogöra för några av de tekniker som vi använde oss av för att ta oss fram under expeditionen. En del utprovades först under Vittfarne expeditionen medan andra har utvecklats under tidigare färder med Aifur och andra liknande båtar.

I och med att uppsatsens bilaga innehåller en, om än kortfattad och inte speciellt målerisk reseskildring ges läsaren också en möjlighet att delvis glänta lite på dimmorna kring hur en dylik österledsfärd kunde ha tett sig för deltagarna. Förvisso var deltagarna i Expedition Vittfarne moderna människor i en modern tid, men farkosten var tidsenlig liksom de olika teknikerna kring dess framdrift. Många av de kulturella yttringarna, positiva och negativa bör också ha uråldriga anor.

Metoden för att uppnå ovanstående syften var alltså att med en replik av en tidsenlig farkost färdas längs samma rutt som föregångaren förmodligen använde sig av. Därigenom hoppades vi kunna dra nya slutsatser om färdruttens lämplighet och den miljö som Ingvarståget möjligen hade att färdas igenom. Dessutom kunde vi på detta sätt samla in mycket kunskap om vilka tekniska möjligheter och lösningar som var sannolika för att ta sig fram med en dylik farkost i denna miljö. Inga tidsenliga krav ställdes på besättningens utrustning. Varken mat eller utrustning var av tidstroget snitt. Däremot var utrustning som direkt hörde till båten tidsenlig. Framdrivningstekniken var så långt det gick tidsenlig, även om tidsschemat, och i vissa avseenden byråkratin, tvingade oss till vissa eftergifter i form av landtransport med båtkärra på sina ställen. Mer om detta i själva beskrivningen av färden.

1.3.1 Experimentell arkeologi

Att bygga en rekonstruktion av ett båtfynd och sedan använda den för att pröva förutsättningarna för en färd längs de gamla färdvägarna sorterar under begreppet experimentell arkeologi (eller experiment inom arkeologi).

”Experimentell arkeologi är ett sätt att söka kunskap om forntiden med hjälp av erfarenheter från efterliknande experiment med tidstrogen teknik” (Johansson T. 1987, s.1). Problemen med detta är förstås flera. Bl.a. behöver ett slutresultat som ser bra ut inte innebära att ”vägen dit” var korrekt. Ofta saknas viktiga pusselbitar i det arkeologiska eller/och i det skriftliga materialet. Kanske har vi helt enkelt inte längre kunskapen att utföra hantverksproccessen på rätt sätt, något som också påverkar experimentet. Emellertid omfattar den experimentella arkeologin många fördelar. Tomas Johansson beskriver dessa i samma skrift: ”Bland en av fördelarna med experimentell arkeologi är att den tydliggör tekniken och dess konsekvens på ett sätt som är svårt att generalisera med ett rent teoretiskt tänkande. Försök med forntida teknik ger i regel en uppsjö av idéer och hypoteser, som sedan kan testas på det arkeologiska faktamaterialet” (Johansson. 1987, s.2).

Den experimentella båtarkeologin i Norden förefaller uppdelad i två läger. Den danska teknologiskt inriktade skolan som ansluter sig till det naturvetenskapliga och den svenska och norska som har inriktat sig mer mot upptäcksresandet och bär en mer humanistisk prägel. Det första lägret, i debatten främst företrätt av Ole Crumlin Pedersen och Christer Westerdahl förordar sträng noggrannhet i detaljer kring byggandet av rekonstruktionerna och ett teknisk/naturvetenskapligt paradigm med sin skepsis gentemot känslor och upplevelser som något att dra kunskap av. Rune Edberg, som är den främste representanten för den mer upplevelseorienterade skolan, menar däremot att man måste tillåta sig att sätta ribban något lägre än danskarna för att överhuvudtaget kunna genomföra färdexperiment. Bl.a. blir de exakt byggda båtarna så dyra att man inte gärna utsätter dem för de risker som en autentiskt genomförd resa medför (Edberg. 1995, s.153).

I tidsskriften Fornvännen skriver Christer Westerdahl 1994 om sin syn på båtarkeologin i norden. Han är kritisk till många båtrekonstruktioner, framförallt Krampmacken och Aifur som är byggda efter flera olika förlagor. Han menar att byggena bör vara ”vetenskapligt planerade” och ”utförda” (Westerdahl 1994). Ett år senare presenterade Rune Edberg några resultat från expeditionerna med vikingabåten Aifur, under vilka han var vetenskapligt ansvarig. Han passade här också på att kritisera Christer Westerdahl för hans ovan nämnda artikel (Edberg 1995, s.153f).

Edberg skriver att ”utgångspunkten för bygget av Aifur blev att inom rimliga ekonomiska ramar skapa en tidstrogen, funktionell plattform för färdexperiment”.  Man begagnade sig av moderna metoder, och ibland av moderna material och ville inte låta bygget bli något ändamål i sig. ”Att som till exempel Westerdahl (1994) begränsa ramarna för experimentell båtarkeologi till farkoster framställda av speciella människor i speciella miljöer på speciella sätt med speciella verktyg - och samtidigt avfärda nästan alla faktiskt utförda byggen som ovetenskapliga - syns mig vara ensidigt och kontraproduktivt. Att sträva efter det ideala nybygget (Westerdahl) är enligt min mening också lika fåfängt som kattens jakt efter den egna svansen, eftersom någon idealisk förlaga ännu inte påträffats och heller troligen aldrig kommer att grävas fram. ”Än mindre kan vi hoppas att få påträffa någon idealisk färd att kunna återupprepa och som besättningsmän vid våra experiment får vi alldeles säkert låta oss nöja med nutidens, ur vikingasynvinkel föga idealiska, människor” (Edberg 1995, s.153).

Edberg tycker givetvis att frågor om autentiska material och tidsenliga hantverksmetoder är betydelsefulla och viktiga. Men han anser även att det finns mycket annat intressant vid sidan om och utanpå detta perspektiv.

Westerdahl svarar på Edbergs kritik ett år senare.

Han känner att grundläggande värderingar och begrepp för humanistisk vetenskap har utmanats genom Edbergs resonemang. Westerdahl menar inte att inga nybyggen skall göras, utan han vill ha strikta regler för att ett visst arbete skall få kallas reproduktion. ”Övriga nybyggen intresserar honom inte i sammanhanget… Strävan att söka efter sanningen bör aldrig ändras eller mista sin styrka genom förbehåll om bristande objektivitetskriterier eller kunskapsfilosofiska argument. ”Med ett lösare förhållningssätt till kallet lämnas fältet öppet för utnyttjande av vetenskapen till allahanda dunkla politiska och ideologiska motiv” (Westerdahl 1996, s.220 ff.). 

Jag menar att en skildring av ett färdexperiment, vetenskapligt eller inte, bör skrivas med en ”humanistisk attityd”. För att förstå besättningens handlande måste man förstå personernas känslor och vad som påverkar dem. En detaljerad beskrivning av känslorna som upplevs under experimentet ser jag därför som en inte oväsentlig del av helheten. Några slutsatser om hur det upplevdes då för tiden behöver ju inte dras av dessa känslor om man inte vill, åtminstone inte innan mallar har formats för hur dylikt skall kunna inlemmas i forskningen utan att förvrängas av tidsavståndet.

1.3.2 Litteratur

Bland litteraturen bakom denna uppsats märks främst docent Mats G Larssons bok ”Ett ödesdigert vikingatåg” 1990 som behandlar Ingvarståget. Bodil Petterssons bok ”Föreställningar om det förflutna” 2000 tar upp rekonstruktioner och experimentell arkeologi. I Tidskriften ”Forntida Teknik” (t.ex. Johansson) 1987 behandlas den experimentella arkeologin på ett konstruktivt sätt. Rune Edbergs utmärkt intressanta bok ”Färder i österled” 2000 fyller också en viktig roll. Därtill kommer mitt eget material kring de tidigare experimentella färderna med Havörn och Aifur, samt loggboksanteckningar från Vittfarne expeditionen.

1: 4 AVGRÄNSNING

Jag har inte gått in i någon djupare analys av debatten kring den experimentella arkeologin. Inte heller har jag gjort någon djupdykning i de tidigare färdexperimenten med t.ex. vikingabåtarna Aifur och Krampmacken. För den som önskar fördjupa sig i detta hänvisas till källhänvisningarna i slutet av boken. På grund av platsbrist utlämnar jag också det mesta av de måleriska stämningsbeskrivande detaljer som skulle kunna fylla reseskildringen.

2. TIDIGARE FORSKNING

2.1 HISTORISK FORSKNING OM INGVARSTÅGET

Att så många som närmare 30 runstenar omnämner samma händelse har redan tidigt intresserat forskarna. Man har försökt associerat runstenarnas Ingvar med flera olika, i skriftliga källor kända, personer. På 1600-talet lade fornforskaren Johan Peringskiöld t.ex. fram teorin att det kunde handla om den kung Ingvar som Snorre omtalar i Ynglingasagan. Redan på 1700-talet hade emellertid Nils Brocman kopplat ihop runstenarnas Ingvar med den isländska sagan om Ingvar den vittfarne.

Det finns forskare som inte håller med om detta. Istället brukar de associera sagan med den ryska fursten Igor och hans misslyckade försök att inta Konstantinopel 941. Även det omtalade anfallet som ruserna gjorde mot staden Berdaa i nuvarande Azerbajdzjan kopplas ibland samman med sagans skildring.

Men, som Mats G Larsson påpekar i sin bok, eftersom sagan och isländska annaler, faktiskt omnämner att Ingvar dog 1041 och uppgifterna om ryska och svenska kungar stämmer överens med detta, så har de flesta forskare enats om att sagans och runstenarnas Ingvar är en och samma person. Vilken väg Ingvarståget tog har förstås också debatterats. Sagan nämner en flod som rinner österifrån kring Gårdarike. Runstenarna nämner att de nådde Särkland som man har identifierat som de muslimska länderna. Således har man antagit att Volga var floden som Ingvar seglade på. Emellertid finns det flera faktorer som talar emot detta. Bl.a. är det beskrivningen av forsar som anses passa bättre med floden Dnjepr. Att några skepp navigerade fel på vägen hem och, som sagan nämner, kom till Miklagård, tyder också på att floden man färdades på mynnade ut i Svarta havet och alltså inte kan vara Volga.

1990 gav Mats G Larsson, då doktorand i arkeologi vid Lunds universitet, ut boken ”Ett ödesdigert vikingatåg – om Ingvar den Vittfarnes resa 1036-41”. Det var resultatet av hans forskning om Ingvarståget som tidigare bl.a. publicerats i Fornvännen 1983 och 1986.  I boken presenterar han en trovärdig hypotes att Ingvarståget nådde Särkland via floderna i Kaukasus. Bl.a. lutade han sig emot en tidigare i det närmaste ouppmärksammad georgisk krönika ”Kartlis Tsovreba” som nämner att det kom 3000 varjager (varangni) till landet i början av 1040-talet. Uppgifterna i krönikan hade uppmärksammats av Maria Anholm i en reseskildring från Georgien på 1890-talet där hon nämner de tretusen ”väringarna” i kung Bagrats tjänst. Kanske var det från henne som historiken Grimberg fick uppslaget att sammankoppla detta med Ingvar den vittfarne i sitt verk ”Svenska folkets underbara öden”. Något genomslag fick teorin dock inte, kanske därför att Grimberg gjorde misstaget att föreslå att sagans drottning skulle kunna vara drottning Tamara som regerade i Georgien så sent som i början av 1200-talet (Larsson 1990, s. 96 f.).

2.2 EXPERIMENTELLA BÅTFÄRDER

Redan Olof Rudbeck d.ä. genomförde en del experiment med landdrag av båtar för att bevisa sin tes att Jason och argonauterna tog vägen via de ryska floderna till Östersjön och vidare via de nordskandinaviska floderna till Ishavet på sin resa hem med det gyllene skinnet (Eriksson 2003, s. 512f).

1880 grävde man ut det så kallade Gokstadsskeppet i Norge. Skeppet var exceptionellt välbevarat och den första fullskalerekonstruktionen av ett vikingaskepp i modern tid kunde byggas. Rekonstruktionen av skeppet byggdes för att representera Norge på världsutställningen i Chicago 1893. Budskapet som ville förmedlas i första hand var att norrmännen upptäckte Amerika, inte Columbus. Repliken som fick namnet Viking seglade över Atlanten och nådde lyckligen Amerika (Petersson 2003, s 76ff). Allt sedan dess har otaliga repliker av vikingaskepp byggts i Norden men också bl.a. i England, Tyskland och USA. Tidsenligheten och syftena kring byggandet av alla dessa repliker varierar högst betydligt. Framför allt vid museet i Roskilde har man koncentrerat sig på att producera noggrant rekonstruerade båtar byggda med i det närmaste helt tidstrogna metoder. Många färder i vikingarnas spår har också genomförts, främst i västerled. Färder österut har, fram till 1990-talet, omöjliggjorts av järnridån och i Sovjetunionen den politiserade debatten om nordbornas roll i grundläggandet av det ryska riket.

Krampmacken 1983 och 1985

Den, första vetenskapliga vikingaexpeditionen i österled i modern tid, var den så kallade Krampmacken expeditionen. Professor Erik Nylén lät bygga en åtta meter lång rekonstruktion av den så kallade Bulverksbåten och utrustade den med ett segel som rekonstruerats med de gotländska bildstenarna som förlaga. Med denna farkost, som fick namnet Krampmacken, genomförde han och en besättning om 10 personer en resa från Gotland till Istanbul under två säsonger, 1983 och 1985 (Nylén 1987).

Tyvärr fick de inte komma in i själva Sovjet vilket gjorde att färdvägen fick ta en ny, ohistorisk, sträckning genom Centraleuropa. Besättningen slet med en alltför klumpig båt i floderna, en båt med mindre goda sjöegenskaper under segel på öppet vatten, och drog den på hjul över land. Resan gav trots det många nya insikter om inlandsfärderna i österled. Inte minst var den en kraftig inspirationskälla för efterföljande expeditioner.

Havörn expeditionen 1991 - 1992

Säsongen 1991seglade den norska vikingaskeppsrepliken Havörn från Norge till Finland. Det var första delen i en lång expedition i vikingarnas kölvatten. 1992 fortsatte resan via Estland till Riga i Lettland. Därifrån följde man floden Dyna (Daugava) genom Lettland för att efter landtransport fortsätta nedför floden Dnjepr till Svarta havet och Istanbul, vikingarnas Miklagård. Från början var det tänkt att man skulle ta sig via floderna Neva och Volkhov genom Ryssland, men en kupp skrinlade detta. Istället tvingades man välja vägen genom Lettland. Havörn ägdes av en grupp historieintresserade naturvänner i Oslo. Hon är en 2/3 skala av Gokstadsskeppet som grävdes fram i Norge i slutet av 1800-talet. Skeppet är 15,6 m lång, 3 m bred och har ett råsegel på 57 kvadratmeter.

Undertecknad mönstrade på i Riga och hjälpte till med att föra det, av ek byggda, otympliga skeppet uppför floden Daugava. Det var ett hiskeligt slit vid åror och dragrep. Havörn var för stor för flodfärder och det fick vi känna på. Vi rodde eller seglade tills strömmen blev för stark för att därefter hoppa iland med långa rep och dra båten längs stranden. Då det blev för grunt för båten drog vi upp den på land och kringgick blockeringen med hjälp av lastbil. Så småningom nådde vi genom landtransport floden Dnjepr. Floden visade sig bjuda på rekordlågt vattenstånd. Trots det lyckades vi ta oss till Kiev. Där lämnade jag Havörn som fortsatte, nu med motorhjälp (p.g.a. pressat tidsschema), till Istanbul (Altrock 1993).

Syftet med Havörn expeditionen var, bortsett från det historiskt vetenskapliga, mellanfolkskontakt och ökad förståelse om miljöproblemen i öst. Det var den första expeditionen med vikingabåt i österled längs de autentiska handelslederna sedan vikingarna själva begagnade dessa färdvägar. Vad denna expedition visade var framförallt att den vedertagna bilden av österledsvikingen som transporterar sina gigantiska skepp över land sannolikt är en myt. Havörn var byggd för havsfärder. På floden är den typen av skepp på tok för klumpig.

Aifur expeditionerna 1994 och 1996

Aifur byggdes på Gotland 1992 som en rekonstruktion av en vikingatida båt. Den är 9 m lång, 2,2 m bred och bär ett råsegel på 20 kvadratmeter. Båten ägs av en grupp historiskt intresserade entusiaster i Stockholm och Uppsala. Många av ägarna hade deltagit på den uppmärksammade Krampmacken expeditionen 1983-85. 1994 var det politiska läget bättre. Med syftet att pröva tesen att vikingarna använde en och samma båt på flodvägarna i österled istället för att byta vid svåra dragställen, startade planeringen för en vikingaexpedition längs ”vägen från varjagerna till grekerna”. Projektet som gick under namnet expedition Holmgård (Holmgård var nordbornas namn på Novgorod) var ett privat projekt men stöddes av Sigtuna museum och den ryska vetenskapsakademin. Efter vederbörliga förberedelser avseglade Aifur från Sigtuna den 26/6 1994. Rutten lades längs den på 1200-talet nedtecknade Valdemarsleden. Det är en seglingsbeskrivning över farleden från Blekinge upp längs svenska östersjökusten, genom Stockholms, Ålands och Finlands skärgårdar. Så småningom passerade vi den ryska gränsen och satte kursen mot Viborg. Färden gick sedan vidare längs Karelens kust mot S: t Petersburg dit vi anlände den 19/7. Genom en kombination av segling, rodd och dragning längs stränderna tog vi oss uppför den stundtals strida Neva-floden och ut på den ökända Ladogasjön. Första försöket att korsa den lynniga sjön avbröts av snabbt tilltagande vind. Men efter en nattsegling och en påföljande dagsetapp nådde vi byn Novaja Ladoga vid floden Volkhovs mynning. Den 5/8 kunde vi äntligen angöra Novgorod efter 41 dagar och 742 nautiska mil (Edberg 1994).

Aifur transporterades hem för att två år senare återigen sjösättas i floden Volkhov vid Novgorod. Nu gällde det fortsättningen. Från Novgorod till Svarta havet på floderna Lovat och Dnjepr. Under 14 veckor slet vi oss fram på flod och på land. Lovat visade sig vara en delvis mycket svårframkomlig flod. Uppgifter om att vattenståndet i floden var ännu lägre under vikingatiden fick oss att inse att vår farkost var alldeles för klumpig för denna färdväg. Via en lastbilstransport och långa landdrag med hjälp av självbyggd hjulaxel och hjul av trä samt färd på stundtals igenväxta åar kom vi så småningom till Dnjepr. En fors hade vi att passera på denna flod, därefter var det bara att följa floden till Kiev. Efter Kiev är floden uppdämd i flera gigantiska dammar som vi trodde skulle utgöra utmärkta segelsjöar. Men vad vi bedrog oss. Motvinden följde oss hela vägen till Svarta havet där expeditionen avslutades (Edberg 1998). Även Aifur expeditionerna visade att båttypen som användes antingen var betydligt mer smidig och lätt, eller också torde vi kunna avskriva Lovatfloden som sommarhandelsled.

Övriga

Ryssarna har bedrivit segling med mer eller mindre vikingabåtsliknande farkoster på sina floder. Viking Nevo (http://viking-nevo.narod.ru/ ) och The Polar Odysse club (http://po.karelia.ru/rus/index.html ) är två sammanslutningar som bl.a. sysslar med sådant. En finsk expedition med vikingaskeppet RUS tog sig år 2000 bakvägen in i Svarta havet och vidare till Kaspiska havet via floderna Don och Volga med kanaltransport vid Volgograd (http://www.qnet.fi/rus-project/). Slutligen kan även nämnas det danska vikingaskeppet Imme Skinnfaxe som har befarit floderna och kanalerna från Novgorod till S: t Petersburg (muntlig inf. fr. marinarkeolog Pjotr Sorokin, St: Petersburg 1994).

3. EXPEDITION VITTFARNE

Mats G Larssons tanke var ursprungligen att testa den del av Ingvar den vittfarnes förmodade resrutt som gick igenom Georgien. Det är den mest besvärliga och kontroversiella delen av resan. Ägarna kring vikingabåten Aifur anslöt sig till Mats ide men ville starta från början. Alltså startade man med sträckan Sigtuna-Novgorod 1994 (Expedition Holmgård). 1996 fortsatte man med sträckan Novgorod - Svarta Havet, (Expedition Aifur). Under båda dessa expeditioner längs den första delen av Ingvars färdled agerade jag skeppare på båten. 1995 hade en rekognoscering av floderna i Georgien, utförd av Mats G Larsson med mig som medhjälpare, bekräftat svårigheterna att ta sig fram med en stor båt som Aifur (Larsson. 1996, s.23-33). Ansträngningarna efter den besvärliga turen 1996 tycktes också ha dämpat entusiasmen hos delägarna kring Aifur. Det talades i alla fall inte mer om att fortsätta i Ingvars kölvatten.

Då någon lämplig båtrekonstruktion inte längre var tillgänglig och Larsson flyttat intresset till annan forskning, lades planerna på hyllan. Det blev upp till mig att fortsätta, men först måste jag bygga mig en lämplig båt för färden.

3:1 VAL AV BÅTTYP

När man ska välja ett fynd som grund för en rekonstruktion av en båttyp som kan ha använts för resorna på floderna i öster under vikingatiden måste man förstås fundera över vilka krav en sådan färd ställde på båten.
Hur tedde sig en österledsresa? Frågorna och hypoteserna är många och svaren få.  

Färdades de verkligen med samma båtar hela vägen som Erik Nylén har föreslagit, eller bytte man dem vid dragplatserna, så som antas t.ex. av Crumlin Pedersen, som för övrigt ansluter sig till iden om utspända stockbåtar som troligt färdmedel (Edberg 2002, s. 88). Andra tror att klinkbyggda båtar användes. Pjotr Sorotkin har också kunnat visa att sådana ingick i den ryska inhemska båtbyggaretraditionen (Edberg 2002, s.52).  Var det så att man reste hela vägen på krigsskeppen men bytte färdmedel om man for med handelsvaror? Det väcker i sin tur frågan om man verkligen använde olika båtar för krig och handel på floderna i öst? Vad är det som krigsskeppen på floderna har som inte skulle vara lämpligt för en handelsbåt och vice versa? Använde man ens båtar hela vägen? Den ryske arkeologen A. M. Miklljajev anser att t.ex. floden Lovat var en ren vinterväg p.g.a. det låga vattenstånd som måste ha rått under vikingatiden (Edberg 2002, s. 46ff). Likaså har Rune Edberg kunnat fastslå att Daugava, den andra stora handelsleden till Dnjepr, också var svårframkomlig som båttransportled (Edberg 2002, s. 55ff). Detta visade delvis expeditionerna med Havörn 1992 och Aifur 2001. Platser omnämnda som dragställen i österled ligger ibland vid mycket långa dragsträckor vilket möjligen antyder att man snarare lastade om och bytte båtar (Edberg 2002 s. 81).

Färdades man med lättare båtar av typ äspingar på floderna i öst? Det är en teori som förespråkas av många, bl.a. Fredrik Koivusalo, amatörforskare från Finland som också har praktiska erfarenheter av färder i vikingatida båtar och äspingar, bl.a. i Ryssland (http://www.qnet.fi/rus-project/Monoxyla.html). Antingen bytte vikingarna båtar allt eftersom förhållandena krävde det, eller så använde man samma båt under hela resan. Som handelsman var det kanske inte nödvändigt att fara speciellt långt in på floderna för att sälja och köpa med god förtjänst. Exempelvis Novgorod eller kanske framför allt Staraja Ladoga borde räcka. Har handelsmän från Skandinavien överhuvudtaget tagit sig så långt in på floderna? De ruser som Ibn Fadlan mötte längs Volga kan ju lika gärna ha varit nordbor bosatta i Ryssland som bedrev handel längs floderna utan att båtarna behövde klara havssegling. Jag tror därför att enstaka resenärer köpte, eller hyrde/hyrde plats på lokala flytetyg, lämpliga för terrängen. Detta gällde även de, förmodligen fåtaliga, handelsmän som tog sig mödan att utsträcka sina handelsresor från Skandinavien ända till marknaderna djupt inne längs de ryska flodlederna. För krigshärar på väg till Kiev eller det bysantinska riket kan det däremot ha varit värt att göra färden på samma köl hela sträckan. Det bör rimligen ha varit svårt att få fram tillräckligt antal lokala farkoster för att fortsätta färden på floderna.

Vad för typ av båtar skulle då Ingvar och hans män ha valt för färden om den, som Mats G Larsson hävdar, från början var en undsättningsexpedition för den ryska fursten. Min hypotes är att de valde att fara på samma köl hela vägen till Kiev. Alltså bör man ha valt båtar som kombinerade de egenskaper som var önskvärda både under kustsegling och på floderna. Det är mycket möjligt att de från Kiev fortsatte med sina egna båtar, även om inte ett byte till en eventuell ännu bättre hybrid av lokalt snitt är otänkbart här där de förmodligen hade den ryske furstens direkta stöd. Konstantin VII vet att berätta att ruserna färdades från Kiev till Miklagård med båtar som de hade köpt på orten. Han kallar båttypen monoxylon, ”ett-träds-båt”, vilket flera forskare har velat tolka som äspingar (utspända stockbåtar med på monterade bord). Ursprungsbetydelsen av ordet behöver emellertid, som Edberg skriver, inte nödvändigtvis vara vad som åsyftas av Konstantin VII (Edberg 2002 s.52).  Pjotr Sorotkin har också kunnat visa att stockbåtar med påbyggda skvättbord är hårda och alltså inte utspända i den sydryska traditionen (Edberg 1998, s. 70). Ryssarna borde ju också ha andra konstruktioner anpassade efter de förutsättningar som rådde för kombinerade färder på Dnjepr och Svarta havet. Men låt oss anta att de fortsatte med de båtar de hade med sig hemifrån. Väl framme i Georgien och Bashi/Kutaisi väcktes kanske på nytt frågan om man skulle byta båttyp. Rimligtvis fanns det lokala båttyper mer lämpade för uppgiften. En intressant reflektion är att just vid Bashi började eftergifterna för Expedition Vittfarnes båts (Himingläva) kustseglats-egenskaper bli särskilt tydliga). Uppgiften i Kartlis Zsovreba att man fortsatte färden genom Georgien med endast 700 av de sammanlagt 3000 deltagarna kan möjligen också tyda på att man bytte till lokala båtar som kanske endast gick att frambringa till en begränsad härskara. Samtidigt är det ingen omöjlighet att ta sig fram till Kaspiska havet med den båttyp som Expedition Vittfarne valde att testa så någon absolut nödvändighet att byta till lättare båtar bör inte ha existerat om Ingvar och hans män använde sig av liknande båttyp. Segling över hav eller även i skärgård kräver båtar med goda sjöegenskaper, köl, något sånär höga fribord och möjlighet att föra tillräckligt med segel. Det är egenskaper som, med undantag för det sistnämnda inte är önskvärda för en optimal flodbåt där flat botten, lätthet och mycket bra roddegenskaper är prioriterade.

Jag beslöt mig för att gå på teorin att de större grupperna folk från nuvarande Skandinavien som verkligen färdades så långt som in på de östliga floderna (dvs. i första hand krigshärar) gjorde det på egna båtar. Vilka kriterier måste man då sätta på en båt som ska göra en sådan resa? Den ska ha plats för besättningen och dess packning med utrymme över för att kunna ta sig hem med byte. Samtidigt bör den kunna framföras på floder och längs kust på ett någorlunda säkert sätt. Mina erfarenheter från de tidigare expeditionerna med Havörn och Aifur sade mig att båten måste vara lättare och smidigare än Aifur. Men ändå måste den vara tillräckligt stor för att klara av något så när försiktig kustsegling. Bland de fyndförelagor jag valde mellan märks, Lappurifyndet (Koivusalo 1996), och Viksbåten (Larsson 1997). Dessutom Valsgärdebåtarna (Arwidsson 1942) samt småbåtarna från Gokstadsfyndet (Nicolaysen 1882).  Av dessa var den första för stor och Viksbåten såg jag som för tung och otymplig för ändamålet (700 kg). Vendelfynden var, trots förnämlig dokumentation, för dåligt bevarade. Något tillräckligt stort äspingfynd har mig veterligen inte gjorts ännu. Även andra förlagor undersöktes som hastigast men utan att falla mig på läppen. Det fynd jag ganska snart fastnade för var en av småbåtarna från Gokstadsfyndet.

1880 grävde man ut en gravhög vid Gokstad i Norge. I högen fann man ett mycket välbevarat skepp på 23 meters längd. Mannen som begravts i högen tycktes ha trivts på sjön, ty bland hans gravgåvor fann man tre mindre båtar. Den längsta av dem, och den minsta, har kunnat rekonstrueras och finns utställda i Vikingskipshuset på Bygdöy i Oslo. Den största av dem, sexäringen (den har sex åror), är 9,75 m lång och 1,86 m bred. Jag tyckte att den verkade lämplig för flodfärd och ändå vara en farkost som jag skulle kunna tänka mig att segla i kustnära vatten. Även landtransporter torde underlättas av den ringa vikten (beräknad till ca 350 kg). Originalet var välbevarat och förnämligt dokumenterat bl.a. i form av detaljerade konstruktionsritningar som gick att få tag i via Professor Arne Emil Christensen i Norge. Även i det avseendet var Gokstad-sexäringen perfekt. Jag ville helst slippa ett tidsödande rekonstruktionsarbete. Mot Gokstad-sexäringen som båttyp på en österledsresa kan man dock resa ett frågetecken: Förekomsten av köl gör att den är olämplig för flodfärd. Samtidigt, på grund av de låga friborden, antar man att Gokstad-sexäringen endast har varit avsedd för försiktig färd i skyddade vatten. En flatbottnad båt är förstås förstahandsvalet vid vilken flodfärd som helst, valet av förlaga var en avvägning mellan kustseglingsegenskaper och flodfärd/landdrag egenskaper. En båt må vara utomordentlig på floderna men om den inte samtidigt fungerar i skärgård och längs kusten är den inget alternativ, då jag följer hypotesen att krigarföljen, så som Ingvarståget, använde sig av samma båt från Skandinavien till Kiev. Publicerade erfarenheterna av segling med tidigare rekonstruktioner av båttypen var bristfälliga. Imme Heidrun, som byggdes i Danmark på 1960 talet, och som mig veterligen är den enda rekonstruktionen av sexäringen som har någon omfattande seglingshistoria, byggdes emellertid inte helt korrekt utan blev lägre än originalet och fick fel fason på de relativt komplicerade stävarna. Hon seglades dessutom med ett på tok för stort och brett segel i många år tills Erik och Bent Andersen från Vikingskibshallen i Roskilde rekonstruerade en passande rigg till båten (Andersen, E & B. 1989, s. 56). Jag misstänkte att båttypen förslog till mer än rodd inomskärs. Detta var en uppfattning som så småningom skulle bekräftas under provseglingarna med min sexäring.

3.2 BÅTBYGGET

När jag satte igång att bygga båten hade jag ingen tidigare praktisk erfarenhet av båtbygge. Väl inläst på den danska forskningen och andra liknande byggprojekt var jag emellertid sedan flera år tillbaka och hantverkskunnig därtill. Den 16/12 1997 föll så den noggrant utvalda furan som skulle huggas till båtens köl. Originalet var byggd av ek, utom den översta bordgången som var av fur. Att bygga av ek skulle emellertid innebära för stora kostnader för mig eftersom jag finansierade den själv. Dessutom är det, i Sverige, mycket svårt att finna ek av den nödvändiga kvalitén för att kunna radialklyva ut båtvirke. Furu är billigare och lättare att finna. Att klyva ut virket innebär med furu att man klyver stocken i mitten varefter man bilar fram en planka tangentiellt ur varje stockhalva, ett stort materialspill således. Många andra fullskalerekonstruktioner i Sverige och i utlandet har valt annat virke än originalet, lika många har valt sågat virke framför att klyva ut det. Den lättare vikten men svagare styrkan i furu kompenserades lite med att lägga på ett par få mm på bordtjockleken.

Efter grovhuggning på plats ute i skogen släpade jag det nedbantade, mer än sju meter långa, köl-ämnet till skeppsbädden som jag röjt mark för bakom min stuga. Kölen liknar i genomskärning ett T i mitten. De åt sidorna utskjutande delarna av T: et minskar ju längre mot ändarna man kommer. Till brättets undersida nitar och spikar man sedan fast den första bordgången. Finhuggningsarbetet på kölen handlade främst om att få till vinkeln på denna anläggningsyta som ju varierar efter kölens hela längd. Efter att kölstocken fått sitt slutgiltiga utseende penslades den, liksom övriga trädetaljer, med sillake mot sprickbildning. Saltet i laken binder fukten i träet och binds fast i trät av silloljan som också har konserverande egenskaper (Larsson, G. 1998). Att använda sillake, eller salt i båtbygge är en traditionell metod på Åland. Sillake är ju en biprodukt av insaltning av sill. Men hur omfattande saltning av matvaror har varit under vikingatiden är svårt att säga. Salt förekommer ju inte naturligt i vårt land (annat än som havsvatten på västkusten) och någon regelbunden import av salt finns mig veterligen inte belagt förrän under medeltiden. Men, om man saltade fisk i Sverige under vikingatiden, så bör man rimligtvis också ha använt laken för träbehandling. Slutligen smordes träet med uppvärmd tjära, givetvis utan inblandning av linolja och terpentin där åtminstone det sistnämnda kan uteslutas därför att det inte är tidsenligt. Linolja bör ha varit väl dyrt för att blandas med tjära på båtskrovet, Linodling innebär nämligen att man tvingas välja mellan oljetillverkning eller spånadstillverkning (Seymour 1979, s 230), och användes säkert i sparsam mängd om alls i dessa sammanhang. Istället kan man anta att man använde sig av tran. Nu var det dags att ta sig an stävarna. Redan innan kölstocken fälldes hade jag börjat göra långa promenader i skogarna på jakt efter träd och rötter som växt sig krokiga. Varje krokig stam som tycktes ha den enligt ritningen rätta formen att passa som stävar eller spant fick hjärtat att slå lite snabbare. Jag plockade fram spantkurvorna utritade på overheadpapper, mätte ut ungefärligt rätt avstånd och syftade över trädet. De här promenaderna tog tid. Ofta fann man ingen krokvuxen bit som passade, men hur det än var så hade jag till slut funnit två dugliga stammar som skulle få se främmande länder såsom stävar på min båt. Det blev ett drygt jobb att släpa hem dessa tunga stockar men så småningom låg de där, färdighuggna och formade, redo att laskas ihop med kölens båda ändar. Det var inte utan viss stolthet man till slut beskådade sitt verk, även om jag inte kommit längre än till stävresningen. Med de båda stävarna fastnitade och hela härligheten tjärad fick man en bra känsla av båtens framtida proportioner. Letandet efter handsmidda spikar att nita ihop båten med löpte vid sidan av stävresningen. Priset var skyhögt bland smeder såväl i Sverige som i Baltikum och att göra dem själv ville jag gärna slippa. Vid den här tiden arbetade jag tre dagar i veckan i Stockholm med byggandet av världens största, seglande vikingaskeppsrekonstruktion, den 24 m långa, Skidbladner. Där använde vi oss av en speciell så kallad båtspik från Mustadfors. Spiken var maskintillverkad men såg handsmidd ut. Då priset låg vida under smedernas priser beställde jag alla spik därifrån. Nu kunde äntligen arbetet med bordläggningen, båtens hud, börja.

De fem jättetallar jag hade valt ut i Enköpings skogar fälldes och transporterades till bondsågen där de 60 cm kraftiga stockarna sågades upp till lämpliga brädor. Endast plankorna närmast kärnan användes till bordläggningsmaterial då de har de mest stående årsringarna (önskvärt då brädor med stående årsringar rör sig minst). Allt virke hölls fuktigt i vattendamm enligt våt-trä - teknologin. Att använda sig av mallar vid vikingaskeppsbyggen dömdes ut av de flesta byggarna i Danmark. De försvårade bl.a. den viktiga överblicken av båtens linjer. Dessutom är det ett avsteg från det vad det etnologiska och historiska materialet visar gällande äldre båtbyggeri. Således struntade jag i mallar och istället mätte jag bordkanternas höjd och breddmått från ritningen och avsatte dem med tumstock och vattenpass på båten.

Det första bordet, sambordet, är ganska kraftigt vridet. Från en kraftigt liggande vinkel strax för om midskepp reser det sig nästan vertikalt vid stävarna där det skall infogas i en huggen spunningsränna. Med hjälp av stenar som tyngder och s.k. bordvridare böjdes plankorna till rätt vinklar mot kölbrättet, sågades och höggs till rätt form. Efter ett flertal upp - och nedsättningar satt det där. En kort s.k. bordhals vid vardera stäven samt, två längre mellanliggande bordplankor på var sida. Skarvarna mellan borden var bladlaskar och tätades med tjärindränkt vadmal precis som mellan bordgångarna. Vid det här laget hade jag fått erbjudande om båtbyggarjobb i Björkvik, mellan Katrineholm och Nyköping. Det var ett erbjudande jag inte kunde tacka nej till, då något mer arbete i Enköpingsområdet inte kunde skönjas. Bygget med allt virke fick flyttas ned till båtbyggeriet i Södermanland där Björkviks Allmänna service AB vänligen upplät byggplats och verkstad kostnadsfritt. Den blivande båten hade klarat transporten bra och arbetet var snart igång igen. Det andra bordvarvet sattes upp och sedan var det dags att ta sig en funderare.

De tre kvarvarande bordgångarnas sammanstrålning i stävarna på båda sidorna var gjorda i ett enda stycke, liksom en plogformad huv av trä som skulle passas in över stävtopparna och på vilken de tre bordens sammanstrålande linjer skulle huggas in. Det gällde således att finna två krokvuxna rotstycken och börja skulptera. Efter många inpassningar och försiktig tillyxning och puts så satt stävtopparna där. Linjespelet var godkänt och jag kunde pusta ut.

När så den extra kraftiga tredje bordgången, vattenlinjebordet (Meginhufr), var på plats var det dags för intimret, i detta fall bottenstockarna. Av de krokar jag funnit vid Enköping var det bara två stycken som visade sig användbara. Antingen var formen inte tillfredställande trots kontroll med mallar ute i skogen, eller så var de dåliga på grund av röta i materialet som främst var gran och som ruttnar inifrån. Det blev till att ge sig ut i grannskapets skogar för att leta. Här hade jag tur. Skogsägaren hade, i mina ögon, skött sin skog bra genom att inte gallra bort krokvuxna träd och jag fick tillåtelse att plocka vad jag behövde. När jag väl hade hittat och fått hem materialet var det en förhållandevis smal sak att passa in de sex bottenstockarna som sträckte sig från överkant av tredje bordet till motsvarande kant på andra sidan. Nu visade det sig, att mitt kvarvarande bordmaterial inte dög till de två kvarvarande bordgångarna. Det var bara att ge sig ut och leta tall med stor diameter, ty det fjärde bordet var ett av det bredaste. Jag fann tre fina tallar till de två bordgångarna som sågades upp till prima bord. Den sista bordgången bjöd på problem ty det innefattade en utsparad profilerad relingsförtjockning som medförde att det krävdes stora krafter att böja det på plats för en person. Men trägen vinner som bekant och så småningom satt översta bordgången på plats och båtens slutgiltiga former kunde avnjutas. Nu återstod en mängd detaljer. I för och akter sitter stamkrafterna som är massiva, krokvuxna skott/spant. Det i aktern skulle dessutom vara utbyggt och förstärkt för att tjäna som förstärkning och fäste för styråran. Att hitta dessa ämnen medförde omfattande skogsvandringar utan någon framgång. Det slutade med att jag fick ut stamkrafterna ur två alar som visserligen inte var av idealisk beskaffenhet men som fick duga tills jag kunde byta ut dem mot bättre. Som förlängning av bottenstockarna, som ju bara sträcker sig upp till tredje bordgången, skulle upplängor tillverkas och nitas fast. Upplängorna sträckte sig från tredje bordets nederkant till relingen och tillverkades snabbt. Över den fjärde bottenstocken passades en tvärbalk in efter intensivt letande i skogarna. Så återstod durkar och tofter, styråra, åror och rigg. Mastämnet hade rotbarkats vid byggets början och stått och torkat på rot i ett halvår för att suga upp tjära i stammen. Därefter fälldes det, ringbarkades och fick torka tills det var dags att göra mast av det. Med ämnet till rån, som skulle bära det 16 kvadratmeter stora seglet, förfors på samma sätt. Medan båtbygget gick in i sin slutfas höll min dåvarande flickvän på med det omfattande arbetet att handsy råseglet i grovt lintyg. Dimensionerna hade de danska forskarna fått fram, sannolikt genom spantarealmätningar av skrovformen kombinerat med en speciell formel som har tagits fram efter otaliga uppmätningar av bevarade Nordlands- och Åfjordsbåtar, samt en fullt bevarad rå som antogs höra till båten. Efter att jag hade hjälpt till med tillskärningen och instruktioner sydde hon tålmodigt och mäkta ordentligt ett alldeles utmärkt segel. När reparbetet var klart impregnerades det sedan med en blandning av fårtalg, tjära och linolja. Riggen splitsades snabbt ihop och så stod hon äntligen där, riggad och tjärglänsande, efter tre och ett halvt års bygge. Drömmen om fjärran färder i vikingarnas spår på egen köl var plötsligt gripbar.

3.3 EXPEDITIONEN PLANERAS

I början av 2003 bildade jag tillsammans med min sambo och en kompis, den ideella föreningen Vittfarne inom vars ramar planeringen för expeditionen skulle bedrivas. Det stod klart att hanteringen av de nödvändiga sponsormedlen krävde en organisation. Dessutom skulle det behövas en mängd folk att utgöra besättning under färden och de behövde samlas under en mer formell ”fana”.

Jag satte mig att skriva en projektbeskrivning samt lät bilda en planeringsgrupp bestående av de mest aktiva i föreningen för att sköta det praktiska planeringsarbetet. Det första att göra efter projektbeskrivningen var ett planeringsunderlag som jag redan tidigare hade påbörjat samt en mer detaljerad färdplan. Därefter behövde vi en budget. En hemsida sattes ihop att tjäna som informationsorgan. Det var en viktig grundsten i projektet. Genom hemsidan kunde vi nå ut till potentiella deltagare och sponsorer. Vi kunde redovisa planeringsarbetet och informera om våra planer. Mats G Larsson, den ursprunglige initiativtagaren till en experimentell resa i Ingvarstågets kölvatten blev vetenskapligt ansvarig vilket garanterade projektets vetenskapliga seriositet.

Efter hand kopplades fler och fler värdefulla kontakter in i projektet. Vi satte ihop olika sponsorpaket och brevmallar som delgavs en stadigt växande medlemsskara med löfte om provision vid lyckad sponsorvärvning.

SVT:s vetenskapsmagasinet hörde av sig och ville göra ett reportage om våra förberedelser och om färder i österled. De deltog på en av våra övningshelger på Dalälven och påpekade då att de var också var intresserade av att filma själva expeditionen. Dock skulle detta ligga på dokumentärfilmsredaktionen och inte på Vetenskapsredaktionen. En frilansande filmare uppletades, och genom att han också kunde förse tidningen Illustrerad Vetenskap med förstklassiga bilder var tidningen villig att betala för förhandsreportaget efter resan.

Sponsorjakten sysselsatte många. Hagströmer & Qviberg nappade och stödde oss med behövliga pengar. Några av Tetra Paks avdelningar i öst hjälpte oss också liksom det svensk-ukrainska konservföretaget Chumak. Den svenska firman Roswi och dess underleverantörer lät oss använda deras utrustning bl.a. en vattenfiltrerare från Katadyn som visade sig oumbärlig speciellt i Azerbajdzjan där vattenkvalitén var undermålig. Lars Göran Anderssons företag Andersson Rigging i Västerås byggde en specialtrailer åt Himingläva. Cartesia, ett företag som jobbar med GIS och Spatiala Systemlösningar, lånade oss en portabel dator med GPS och satellittelefon så att vi kunde uppdatera hemsidan från båten med kartplottar och texter.  Flera mindre sponsorer samlades undan för undan. Till slut kunde vi konstatera att ekonomin tillät oss att förverkliga expeditionen. Ca 130 000 kr hade vi fått in, materiell sponsring oräknad. Inga statliga bidrag kom oss till del.

Via hemsidan strömmade det in intresseanmälningar från folk som ville med. Vid de regelbundna krogträffar som utlystes kunde alla träffas och jag som skeppare och ansvarig för uttagandet av en lämplig besättning kunde få en första bild av kandidaterna.

Hela säsongen 2003 bedrevs testseglingar med Himingläva till vilka kandidaterna bjöds in. Syftet med dessa testseglingar var flera. Jag ville få en fördjupad bild av de anmälda och se hur var och en fungerade ombord och med varandra. Det gav de anmälda ett tillfälle att prova på och se om det verkligen var någonting för dem. Samtidigt fick vi underlag för beräkning av tidschema under expeditionen. Vi kunde dessutom pröva olika teorier såsom båtbärning och släpmede samt öva segling, rodd och passager av forsar. Testseglingarna genomfördes såväl i Stockholms skärgård som i Dalälven.

Alla i besättningen betalade själva sina omkostnader under expeditionen. Till skillnad från t.ex. Aifurexpeditionerna behövde man dock inte betala etappavgifter.

Kartmaterialet över flodsträckorna bestod av utomordentliga sovjetiska militära kartor i skala 1:100 000 som gick att ladda ned från Berkeley University i USA. Sjökort beställdes också från USA och bestod av Brittiska amiralitetets kartor, samt ryska dito.

Problemen kring tillstånd och visum följde oss genom hela året och in i nästa år. Visum för besättningen krävdes. Tillstånd att befara de olika ländernas kuster måste till. Kontakter med betydande politiker och myndighetspersoner i de olika länderna etablerades.  Abchazien, en utbrytarrepublik i Georgien, var som en mur tvärs över expeditionens färdrutt. Kontakt med FN-personal i området lovade gott. Det märktes att ländernas myndigheter var ovana med situationen att utlänningar ville färdas tätt längs deras kust eller på deras floder. Emellertid löste det sig på olika sätt vad gällde alla länder utom Ryssland. Mats Hultén, en medarbetare med mycket goda kontakter och erfarenheter av Ryssland, tyckte dock att vi skulle köra och lösa problemen allt efter som de uppkommer.

3.4 FÄRDFAKTA

För en utförligare redogörelse för färden hänvisas till Reseskildringen i Bilagan.
Rodd under segel räknas som segling. Antal färddagar inräknar också dagar då båt och besättning gjorde framfart oavsett om det var landtransport eller med muskelkraft. Förflyttning av båten utan att distansen mot slutmålet minskade räknas inte.

     
ETAPP 1

30/4 – 15/5 Gammalsvenskby – Krim.

Etappen karaktäriserades av stor variation. Först färd på floden Dnjepr, både rodd och segling. Därefter landdragsexperiment innan rodd över öppna vatten och segling på Svarta havet tog vid. Expeditionens längsta havssegling genomfördes också när vi tog oss över till Krim. Besättningen bestod av 11 pers inklusive filmare, exklusive följebilsförare.

Distans
Rodd, drag från land, drag i vatten: 93,2 nm (172,6 km)
Segling: 68 nm (125,9 km)
Landdrag: 3,2 nm (6 km)
Totaldistans: 164,4 nm (304,5 km)

Tid
Antal färddagar: 13
Rodd, segling, drag från land, på land och i vatten: 13
Modern transport: 0
Antal stillaliggande dagar: 3
Byråkrati: 1
Väder: 2
Totaltid: 16 dagar

ETAPP 2

16/5 – 30/5 Isaieva – Sudak.

Denna etapp var en ren kustetapp som bjöd på mycket segling men också en hel del rodd. Under denna etapp var besättningsantalet avsiktligen något mindre än under övriga etapper eftersom segling ansågs som det huvudsakliga framdrivningssättet och att en lätt båt var en förutsättning för de vågor som rådde på Svarta havet. Besättningen bestod av nio personer inklusive filmaren, exklusive följebilsföraren.

Distans
Rodd, drag från land, drag i vatten: 110,5 nm (204,6 km)
Segling: 97 nm (179,6 km)
Landdrag: 0 nm
Totaldistans: 207,5 nm (384,3 km)

Tid
Antal färddagar: 12
Rodd, segling, drag från land, på land och i vatten: 12
Modern transport: 0
Antal stillaliggande dagar: 3
Representation: 1
Väder: 2
Totaltid: 15 dagar

ETAPP 3

31/5 – 15/6 Sudak – Poti.

Etappen som skulle bjuda på segling längs, i första hand, den ryska kusten. Byråkrati och svårupptäckbara regler sinkar oss så pass att vi tvingas transportera båten på land förbi hela det ryska kustavsnittet liksom Abkhaziens kust. Besättningen bestod av tio personer inklusive filmaren, exklusive följebilsföraren. I Feodosia byter vi tolkar. Vasily lämnar oss och Erekle mönstrar på. Mats Hultén ansluter dessutom när vi till slut äntligen kom över till Ryssland.

Distans
Rodd, drag från land, drag i vatten: 38,5 nm (71,3 km)
Segling: 51 nm (94,4 km)
Landdrag: 0 nm
Transport släpkärra: 229,5 nm (425 km)
Totaldistans: 319 nm (590,8 km)

Tid
Antal färddagar: 8
Rodd, segling, drag från land, på land och i vatten: 5 ½
Modern transport: 2 ½
Antal stillaliggande dagar: 8
Byråkrati 8
Totaltid: 16 dagar

ETAPP 4

16/6 – 28/6 Poti – Sviri

Etappen kännetecknas av en spännande tid på Rioni där vi stundtals hade halvdramatiska seglingar i hård vind mot den starka strömmen. Floden var grund och skulle förstås bli än värre ju längre vi kom. Floden Kvirila var också grund och besvärlig, liksom Dzirula. Etapp 4 var motströmmens etapp. Besättningen uppgick till 11 personer inklusive filmaren, exklusive följebilsföraren.

Distans
Rodd, drag från land, drag i vatten: 50 nm (92,6 km)
Segling: 17,4 nm (32,2 km)
Landdrag: 0 km
Transport släpkärra: 20,4 nm (37,8 km)
Totaldistans: 87,8 nm (162,6 km)

Tid
Antal färddagar: 11
Rodd, segling, drag från land, på land och i vatten: 9
Modern transport: 2
Antal stillaliggande dagar: 2
Representation 2
Totaltid: 13 dagar

ETAPP 5

29/6 – 13/7 Sviri - Kwichkheti

Etappens stora händelse var det långa draget över Likibergen mellan floderna Tscherimela till Mtkvari (Kura). Det genomfördes med släpmede och med hjälp av fyra oxar. Draget gick så väl på väg som över berg på delvis svårframkomliga stigar. Besättningen uppgick till 11 personer inklusive filmare, exklusive följebilsförare.

Distans
Rodd, drag från land, drag i vatten: 26,7 nm (49,5 km)
Segling: 0 nm
Landdrag: 23,2 nm (43 km).
Transport släpkärra: 0 nm.
Totaldistans: 49,9 nm (92,4 km).

Tid
Antal färddagar: 13
Rodd, segling, drag från land, på land och i vatten: 13
Modern transport: 0
Antal stillaliggande dagar: 2
Vilodag: 1
Förb. f. landdrag: 1
Totaltid: 15 dagar

ETAPP 6

14/7 – 27/7 Kwichkheti- Schushum

Etapp sex innebar både besvärliga medströmspassager i grund flod i Georgien, och rodd på djup flod i Azerbajdzjan. Besättningen bestod av 11 personer inklusive filmare, exklusive följebilsförare.

Distans
Rodd, drag från land, drag i vatten: 56 nm (103,8 km)
Segling: 0 nm
Landdrag: 0 nm.
Transport släpkärra: 234,8 nm (435 km).
Totaldistans: 291 nm (538,8 km).

Tid
Antal färddagar: 10
Rodd, segling, drag från land, på land och i vatten: 6
Modern transport: 4
Antal stillaliggande dagar: 4
Representation: 3
Förb. f. landdrag: 1
Totaltid: 14 dagar

ETAPP 7

28/7 – 12/8 Schushum – Baku

Den sista etappen bjöd på rodd i hetta, men framförallt på en behaglig flod med några enstaka låga broar som värsta hinder. Byråkrati stoppade oss i flodens delta och sinkade färd på Kaspiska havet, men en dag av segling fick vi på detta hett eftertraktade vatten. Besättningen bestod av 10 personer inklusive filmare, exklusive följebilsförare.

Distans
Rodd: 155,2 nm (287,5 km)
Segling: 15,1 nm (28 km).
Landdrag: 0 nm.
Transport släpkärra: 89,1 nm (165km).
Totaldistans: 259,4 nm (480,5 km).

Tid
Antal färddagar: 6
Rodd, segling, drag från land, på land och i vatten: 5
Modern transport: 1
Antal stillaliggande dagar: 10
Byråkrati: 6
Väder: 4
Totaltid: 16 dagar

SAMMANRÄKNING TOTALT

DISTANS
Rodd, drag fr. land och i vatten: 530,1 nm (981,7 km).
Segling: 248,5 nm (460,2 km).
Landdrag: 26,4 nm (48,9 km).
Transport: 573,8 nm 1062,7 km).
Total distans: 1379 nm (2553,9 km).

TID
Antal färddagar: 73
Rodd, segling, drag från land, på land och i vatten: 63 ½
Modern transport: 9 ½
Stillaliggande dagar: 32
Byråkrati: 15
Väder: 8
Representation: 6
Förb. f. trp: 2
Vila: 1
Totaltid: 105 dagar.

4. DISKUSSION OCH TOLKNING

4.1 TEKNISKA ERFARENHETER AV FÄRDEN OCH BÅTTYPEN

4:1:1 Lastförmåga

Maximistorlek på besättningens packning under expedition Vittfarne sattes till 30 liter. Exklusive tält. Detta visade sig för de flesta vara för lite. En hel del fick placeras i följebilen, givetvis något som inte kom på fråga under vikingatiden. Besättningen bestod till övervägande delen av modernt sinnade människor med krav på klädombyten o.dyl. Detta resulterade förstås också i att maten beslöts vara modern och därför mer skrymmande än vad som skulle ha varit fallet under vikingatiden. Detta är viktigt att tänka på när man bedömer utrymme för last i båten. Nutidens lättare utrustning samt att behovet av vapen har försvunnit kompenserar emellertid för detta när det gäller lastvikten.

Besättningsmännens medelvikt kan sättas till 85 kg/st. Med nio personer ombord gör det 765 kg. Den faktiska medelstorleken på den personliga packningen i båten inklusive tält kan sättas till så mycket som 45 liter med en vikt på ca 15 kg, dvs. totalt en rymd av 405 liter och en total vikt av 135 kg. Därtill skall läggas kameror och flytvästar ca 30 liter/3 kg. Matlådorna rymde 20 liter (yttermått L42 x B30 x H24) och packades med till en ungefärlig snittvikt om 12 kg/st. Tre sådana var normalt med ombord. Detta skulle räcka till en lunch, och en middag för 10 pers. Ytterligare en låda medfördes normalt de gånger vi inte räknade med att möta följebilen vid lägret. Då inrymdes även frukost och ytterligare en lunch. Men den lastades normalt i filmarens gummibåt tillsammans med hans egen packning. Alltså 60 liter mat, 48 kg, för två dagar. Vattendunk på 25 liter, samt egna vattenflaskor om  totalt ca 1 liter/man vid start. Ett vattenreningsaggregat medfördes om ca 5 liters volym/5 kg. I de varmare delarna (Azerbajdzjan) tillkom ytterligare en vattendunk med vatten (10 liter). Samt kistor med för båt och navigation nödvändiga attiraljer om ca 50 liter/20 kg. Gryta för matlagning och öshink 20 liter/4 kg. Totalvikt för Himingläva under expeditionen hamnade alltså på 1474 kgLastvolym utöver besättningen blev 604 liter. (fördelat på 765 kg besättningens egenvikt, 450 kg båt med rigg, 138 kg besättningens packning (435 liter), 121 kg övrig utrustning (169 liter).

För att visa hur nära dagens besättning ändå kommer dåtidens i avseende packvikt och hur det skiljer volym mässigt ska jag göra ett försök att packa båten autentiskt. Jag utgår då från följande packlista (inklusive det man har på sig) som jag grundar på egna mångåriga experiment med tidsenlig klädsel på båtar: Särk och byxor av lintyg, särk och byxor av ylle, ett par skor, ett bälte, en mössa av tovad ull. Två par fotlappar. En sjödräkt av läder bestående av jacka och byxor. Detta packades i en sovsäck av läder som alltså också fungerade som packsäck. Totalvikten för den personliga packningen uppgår då till 7,5 kg, lägg till 2,5 kg för övrigt så stannar du ändå på endast 10 kg. Vid varm väderlek då linkläderna, skor, bälte samt ett par fotlappar är på så uppgår packsäcksvolymen till ca 20 l. Om man istället färdas i något kyligare temperatur, tex när det blåser, eller regnar så kan man anta att man satte på sig yllekläderna och sjödräkten. Volymen är då nere i ett par fotlappar och själva säcken 6 liter (?). Tälten bestod sannolikt endast av duken då stänger går att få tag i längs vägen 5 liter/1 kg(?). Hade man med sig brynja och vapen så tog en normal lång ringbrynja ca 5 liter i anspråk och vägde ca 12 kg. Ett svärd 1 liter och 1 - 1, 5 kg vikt. En yxa detsamma. En eventuell sköld, om man hade det med sig, var visserligen skrymmande men vägde också den endast ca 1,5 kg. Den personliga packningen skulle alltså upp gå till ca 21 liter + ev. sköld, 26 kg/person. Mat uppskattningsvis 40 liter/två dagar ca 25 kg. Vatten 25 liter + kaggens vikt om ca 2-3 kg (flodfärd på ren flod 0 liter). Utrymme för båtprylar 10 liter 10 kg, samt gryta och öshink 20 liter, 4 kg. Dvs ca 95 liter 67 kg. Totalvikt för en autentiskt utrustad och bemannad båt skulle alltså hamna på 1516 kg (1408 utan besättningens brynjor), (fördelat på 765 kg besättningens egenvikt, 450 kg båt med rigg, 234 kg besättningens packning med brynja (189 liter, 144 utan brynjor), 67 kg övrig utrustning (95 liter)). Lastvolym utöver besättningen blev 284 liter, 239 utan brynjor. 

4: 1: 2 Roddegenskaper

Båten är relativt lättrodd. Vi växlade mellan att bemanna samtliga sex åror med sex roddare och att bemanna fyra åror med fyra roddare. Benutrymmet vid de bakre paren kan sägas vara bra medan det främsta paret har det lite trängre. Mitten paret har det trångt med benen. Vid rodd med endast fyra tog vi bort mittenparet. Det gav fördelen att man kunde ta ut årtagen längre och således få mer kraft bakom åran. Vi kunde dessutom utnyttja mittenrummet till att stuva packning. När vi behövde mer kraft t.ex. mot vinden eller mot strömmen så satte vi in fullt årantal. Sex roddare ger dessutom möjlighet att slappna av lite mer bakom åran emedan det inte märks lika

väl som med fyra roddare; ergo bättre uthållighet. Besättningsantalet var satt till nio just för att kunna bemanna alla årorna och samtidigt ha tre avbytare som bytte en sida t.ex. varje halvtimme. Att ro på en flod innebär att man slipper sjögången, men samtidigt har man att bekymra sig mer för djupet och strömmen. Motström är tungt. Medström är kanske mer riskabelt. För att få styrförmåga i medström så måste båten gå snabbare än floden. Det är inte alltid önskvärt, speciellt inte när floden är grund. Alternativet är att gå långsammare än flodvattnet genom att hamla (backa) med årorna. Styrförmågan finns då men vattenströmmen kommer akterifrån vilket gör att det är aktern som girar och åt ”fel håll”. När vi ska angöra land i medström - speciellt i stark medström – vände vi alltid båten så att fören pekade mot strömmen och närmade oss land med liten vinkel mot strömmen. På så sätt blev angöringen betydligt lättare att kontrollera.

4: 1: 3 Seglingsegenskaper

Himinglävas sjöegenskaper hämmades i hög grad av att hon var relativt kraftigt nedlastad.  Jag uppskattar att det började bli riskabelt redan vid Beaufort 4. Vågorna blev då så pass höga att Himingläva började ta in dem över relingen. Det skall nämnas att det var våghöjden/längden som påverkade vår framfärd inte vindstyrkan (så länge det inte var motvind förstås). Himingläva tål hård vind men det är vid öppna kuster förstås förknippat med ökad våghöjd vilket med den rådande nedlastningen innebar desto större problem. Segelytan på 16 kvadratmeter kan minskas ned med hjälp av tre rev. Vi seglade mest under havsetapperna men även på Dnjepr och Rioni. De första dagarna på Rioni seglade vi i den hårda medvind från väst som regelbundet blåser upp på eftermiddagarna. Det hjälpte oss att forcera besvärliga partier med hård motström trots att det var mycket grunt på sina ställen. Flera gånger gick vi på grund. Eftersom bottnen bestod av sand så tedde det sig som ett mjukt inbromsande utan risk för skada på båten. När Rionis botten efterhand skiftade från sand och lera till sten ungefär en dagsetapp före Bashi slutade vi segla.

4: 1: 4 Drag från land

Att dra båten i rep från land var huvudmetoden när motströmmen var för strid och, tillsammans med att leda båten vadande i vatten (om strömstyrkan medgav detta), när floden blev för grund. Det innebar att alla utom två gick på land och turades om att ingå i det lag om två, eller flera (allt beroende på svårigheten att dra) som drog båten i det långa dragrepet. Vid flera tillfällen var vi tvungna att dra båten från land trots att terrängen var klart olämplig för det. Det hela handlade då om samarbete med att få fram repet till en punkt längre uppströms och sedan hala fram båten samtidigt som den slaka änden förs fram förbi hindren för en ny inhalning längre upp. Änden måste runt hinder som i floden nedfallna träd, bropelare, täta buskage, vassöar etc. medan bromsar och mygg anföll en. Det var ett hårt slit men oftast mycket omtyckt då man slapp sitta hoptryckt i båten. Man jobbade, som omväxling, med benen och fick utlopp för improvisation och kreativitet i arbetet med att få fram repet. Fina vurpor på de leriga stränderna och dråpliga fall i vattnet förhöjde stämningen. Två personer satt i båten, den ena vid styråran för att styra båten, något som gick fint då vattnet strömmade förbi med hög fart och roderverkan därmed var förträfflig. Med dragrepet stilla kunde båten flyttas sidledes med hjälp av rodret. Den andra personen i båten satt midskepps med en stakåra beredd att åtgärda ev. grundstötning. När terrängen är utan hinder längs stranden är detta ett mycket bekvämt sätt att ta sig fram och man klarar att bemästra den starkaste motström. Dragrepet fästes i båtens tvärbalk och för att inte strömmen skulle fånga stäven och tvinga båten tvärs strömmen vid en för kraftig gir ut i strömfåran försågs den med en hanfot, ett kort rep som fästs på dragrepet ca fem meter från fästpunkten och därefter knopades i förstäven. Om stäven avvek för mycket från kursriktningen längs stranden så kom dragkraften att hamna på repet som satt i förstäven och förhindrade den att svänga ut i strömmen. Längden på repet var beroende på strandens höjd, eventuella hinder i vattnet och på strömmen. Ett långt dragrep med liten vinkel till färdriktningen gav, som Mats G Larsson har påpekat (Larsson, Dagbok från Georgien - Anteckningar från Vittfarne expeditionen www.vittfarne.com,) en effektivare dragkraft än en kort lina med stor vinkel till kursriktningen. Men med lång lina måste man räkna in att den lägger sig i en lång bukt i vattnet vilket gör att båten dras in mot stranden och måste motstyras lika mycket som vid kort lina. Den kraften måste adderas till den kraft som behövs för att få båten framåt. Det fastnar också lätt i allsköns hinder i    

floden och längs stranden såsom grenar och stenar. Vi testade olika sätt och vinklar och anpassade tekniken efter förutsättningarna och till vad vi kände var effektivast när man räknar in alla faktorer. Vid färd nedströms, som på Kura/Mtkvari, fick vi vid ett tillfälle hala ned båten för ett mycket starkt strömparti. Ett långt rep i aktern applicerades samt ett rep in till land från för och akter för styrningen i och med att forsen låg i en flodkurva.

4: 1: 5 Drag i vattnet

När floden var grund och ström och stränderna svårframkomliga, valde vi oftast att stå i vattnet och hala fram båten. Det var svårt att gå i floden om strömmen är stark. Stark ström innebär nästan alltid att bottnen består av hala stenar (sedimentet är bortspolat), varför all förflyttning måste ske med stor försiktighet. Det var här inte tal om att gå samtidigt som man drog båten utan man tog sig fram med repet till en bra position där man kunde stå säkert medan båten hölls fast. Sedan drog man upp båten för en ny positionsförflyttning. Denna teknik användes mycket de sista dagarna på Kvirila och på Dzirula.Vid svagare ström gick vi bredvid båten och ledde den fram mellan oss.
Det var en metod som användes vid passage av grunda partier på sträckor när rodd annars är möjlig. När rodden avbröts av grundstötning klev alla av och ledder fram båten som flöt betydligt högre utan besättning. När djupet var tillräckligt hoppade vi ombord och fortsatte rodden till nästa grunda parti. En person avdelades alltid för att vada en bit i förväg och rekognoscera floden så att vi inte ledde in båten i en blindtarm. Var det mycket grunt rekognoscerade vi med flera personer innan vi började gå med båten. Detta sätt använde vi oss mycket av på Rioni och under de första dagarna på Kvirila. Medströmsfärd upplevde vi på Dnjepr och på Kura/Mtkvari. Av dessa tillfällen var det den sistnämnda flodens georgiska del som bjöd på utmaningarna emedan den var mycket grund. Båten leddes då nedströms av besättningen som vadade bredvid. Ett säkringsrep i aktern sköttes av två personer som gick på land för att alltid ha bra fotfäste. Risken att de som vadade i vattnet bredvid båten skulle halka eller snubbla och tappa kontroll på båten i strömmarna berättigade detta förfarande. Hade man haft en enklare båt med flat botten kunde man säkert ha prövat att ro båten igenom strömpartierna tidigare än vad vi vågade göra. Floden blev sakta bättre ju längre nedströms vi kom och efter ett par dagar vågade vi ro igenom de flesta grunda strömpartier. Detta var dock fortfarande ett risktagande emedan vi flera gånger hade grundkänning med båten, varje gång dock utan att fastna. Inför en ”forsränning” fördelades besättningen på så sätt att undertecknad satt i aktern och styrde med en åra emedan det ofta var effektivare i det grunda vattnet då den på grund av sin vinkel och flexibilitet inte riskerade att fastna i bottnen så som en styråra kan. Framför mig satt två kvickrörliga personer

beredda att, vid en grundstötning och om fören fastnade, omedelbart hoppa av på varsin sida och om möjligt hålla upp aktern mot strömmen. Dessutom skulle deras avhopp, tillsammans med personen i fören på båten, lätta båten. Därefter satt roddarna beredda att ro eller att hamla (backa med årorna) för att ge båten styrförmåga. En person satt även som sagt i fören beredd att hoppa av vid behov. Båten var avsiktligt akterlastad för att hon i första hand skulle stöta i bottnen akter om midskepps. En grundstötning i förskeppet skulle ge medströmmen fritt fram att fånga aktern och kasta båten på tvärs mot strömmen. Att i det läget återigen gå på grund innan båten har kunnat rätas upp vore ödesdigert emedan stöten då skulle kunna göra betydligt mer skada på köl och bord än vad som är möjligt vid en ”korrekt” bottenkänning. De som inte behövdes ombord fick vandra på land tills de kunde plockas upp nedanför strömpartiet. 

4: 1: 6 Landdrag

Vid kortare drag brukade vi använda oss av stockar under kölen som vi släpade båten över. Att, som vi gjorde, använda en dragmede var ett nytänkande i experimenten kring vikingatida landdragnings tekniker. Upphovsmannen var Mats G Larsson som precis som jag hade tagit fasta på stockrullningens problem. Det går bra korta sträckor men blir fantastiskt bökigt på längre sträckor. Test med dragrännor som till skillnad från stockarna inte behövde riktas in så noggrant visade också på problem. Att dra båten direkt på kölen visade sig under tidigare tester vara det enklaste. Det funkar bra på vått gräs men innebär stort slitage och stor skaderisk på båtens konstruktion på annat underlag. En löstagbar slitköl skulle lösa detta, men likväl vill man inte gärna byta en utsliten lösköl i onödan, eller reparera en snedtryckt dylik. Inte heller är det ökade vattendjupet önskvärt i floderna. Att däremot sätta båten på en mede utgör en slit- och stötskyddande lösning. Den enklaste varianten skulle innebära att man fäller ett ungträd, hugger ett spår i överkanten för kölen och bilar anläggningsytan mot marken plan. Sedan fäster man ett dragrep i stocken och drar, medan några går vid sidan om båten och håller balansen. Dragkraften måste vara tillräckligt stor. På något så när fast och torrt underlag visade experimenten före resan att besättningen klarade av att dra båten själv. Det kräver dock att trädet är tillräckligt långt, rakt och brett för att få en bra tyngdfördelning och en tillräcklig bred anliggningsyta mot marken. Sådana träd gick inte att få tag på i området när det var dags för expeditionens första dragförsök. Vi skulle försöka att dra båten över det smala näset Kinburns´ka Kosa där den är som smalast (ca 6 km) vid en plats ca 12 nm väster om Dnjepr mynning. Vi fick nöja oss med ett allt för smalt och kort ämne. Något som också ställde till problem vid detta tillfälle var det faktum att båten under de senaste sex dagarna konstant legat i vattnet, och alltså inte dragits upp vid nattlägren, och därför sugit åt sig extra vikt. Dagen bjöd på ett ändlöst regnande så att allt som kunde bli blött blev extra tungt. Att dra för hand gick bra på asfalten även om det var tungt. Hästen som vi hyrde var inte alls van vid att dra tyngder såsom plog utan blev förskräckt. Först när vi hjälpte till bakom dragoken gick det framåt. Okontrollerat fort visade det sig. Hästen verkade skena. Vi tvingades springa med för att inte tappa balansen på båten. Hästkarlen ville inte låta sin häst dra på sandvägen vi skulle in på utan avbröt försöken. Vi återgick till att dra för hand, fyra par bakom dragok fastknutna till dragrepet och ett par vid båten för balansens skull. Det gick men sakta och med ett oerhört slit. Meden sög fast i den våta sanden på vägen. Miljön vid sidan av vägen bjöd inte in till försök emedan den var likt en stubbåker. Så småningom återvände den utskickade patrullen med två nya hästar som kopplades för båten. Samma historia som vid det första försöket upprepade sig. Hästarna blev rädda för det de skulle dra när de kände att det var tungt. I bästa fall var det en av hästarna som försökte dra åt gången. De verkade distrahera varandra. Att de var oroliga var tydligt. Hästskötarna piskade sina djur med tallgrenar och vi fick efter ett tag avbryta försöket då det började likna djurmisshandel.

Nästa landtransport av betydelse var det långa draget vid vattendelaren mellan floderna Tscherimela och Mtkvari (Kura). Här var det gott om skog längs floden.

Jag och två bergsbönder med lokalkännedom vandrade runt på de branta bergssluttningarna en hel dag i jakt efter ett lämpligt träd. Det vi hittade var en akacia som var det starkaste av de lämpliga träden i området. Den var rak och diametern var tillfredställande. Med yxa fälldes bjässen varefter den grovhöggs på platsen. Dagen efter släpade vi ämnet till vägen och körde det med hjälp av följebilen den korta sträckan till lägret. Här hjälptes alla åt med att bila undersidan     

plan varefter det höggs ett spår i översidan för kölen. Till sist borrades ett hål igenom framändan av stocken för dragrepet. Arbetet tog besättningen en hel dag. Fyra yxor av olika lämplighet, ett stämjärn samt en navare var verktygsbeståndet. Något så när vana hantverkare samt bra verktyg skulle åtminstone halvera tillverkningstiden. I området används fortfarande oxar som dragdjur och för att dra årder. Vi hyrde fyra oxar som draghjälp. Med hjälp av dem drogs båten på meden ca 50 km på asfalt och grusvägar.

Den sista delen av draget var &ou